WWW.OS.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Научные публикации
 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 18 |

«КАЧЕСТВО ТЕРМИЧЕСКИ УПРОЧНЁННЫХ РЕЛЬСОВ И ПОДКЛАДОК Исследования. Теория. Оборудование. Технология. Эксплуатация. ...»

-- [ Страница 3 ] --

На одном из заводов Японии фирма «Nippon Kokan» исследовала способ охлаждения головки рельса струями перегретой воды. Наилучший результат был получен при охлаждении головки рельса до температуры примерно 500°С перегретой водой с последующим окончательным охлаждением сжатым воздухом. При таком способе охлаждения получили оптимальный комплекс свойств, структуры и распределение твердости по глубине головки.

На заводе фирмы «Син Ниппон Сэйтэцу» (Япония) введены в эксплуатацию шесть рельсозакалочных установок для термоупрочнения 25 м рельсов по всей длине в потоке стана с использованием тепла прокатного нагрева. Длина охлаждающих устройств равна длине рельсов и составляет 25,5 м. Продолжительность цикла закалки – 3,5 мин. Данный способ применяется для термоупрочнения рельсов из углеродистых и низколегированных сталей. Закалку рельсов осуществляют в соляной ванне, содержащей 50% NaNO3 и 50% KNO3.

Жидкость перемешивают потоком газа. Температура охлаждающей среды составляет 400-350 °С [46, 47].



Австрийская фирма «Фст-Альпине» разработала и освоила технологию термического упрочнения рельсов в потоке производства с использованием тепла прокатного нагрева [48]. Технология термоупрочнения заключается в погружении рельса головкой вниз в ванну с водой и синтетическими добавками (30%) на глубину, достигающую подголовочную часть. В ванне поддерживается постоянная температура охлаждающей среды. В процессе закалки головки одновременно охлаждается и подошва путем обдува ее сжатым воздухом, чтобы предотвратить коробление рельса. Установка приспособлена для закалки рельсов длиной 36 м. Окончательное охлаждение рельсов осуществляется на холодильнике. После термоупрочнения механические свойства металла головки составляют В =1210Н/мм2; 0,2 =770 Н/мм2; 5=10%; =20%. Структура – тонкопластинчатый перлит (судя по механическим свойствам – сорбит) без наличия локальных участков бейнита.

Что касается бывших республик Советского Союза, а ныне стран СНГ, то несмотря на то, что первые опыты были проведены в СССР, до сих пор не существуют промышленные технологии термоупрочнения рельсов с прокатного нагрева или же с использованием части его тепла. Это бы сократило затраты энергоресурсов. Вместе с тем, непостоянство температуры по длине рельса перед закалкой не позволяло обеспечить стабильные механические свойства, структуру и глубину закаленного слоя, а следовательно, наличие больших остаточных напряжений на головке и не давало полной гарантии их надежности при эксплуатации в тяжелых условиях.

В последние годы ХХ столетия за рубежом наметилась тенденция производства рельсов увеличенной длины сверх действующих стандартов, т.е. 25м и, в частности, в Австрии и ФРГ до 37 м, во Франции 48 м, а в Японии – 50 м.

Несмотря на ряд сложностей их изготовления, увеличение длины рельсов оправдывает себя, т.к. при этом снижаются эксплуатационные расходы по содержанию стыков. Появляется возможность укладки длинномерных рельсов в бесстыковый путь.

Следует отметить, что на существующих меткомбинатах Российской Федерации и Украины, имеющих рельсопрокатные цеха и термоотделения, осуществить упрочнение рельсов длиной 50 м с прокатного нагрева или с использованием части его тепла практически невозможно из-за отсутствия специального оборудования и производственных площадей, т.е. требуется проведение реконструктивных мероприятий. Тем не менее, УкрНИИМет по поручению Технического управления Минчермета еще в конце 90-х годов ХХ века разработал ряд технологических схем термоупрочнения рельсов длиной 25, 50 м и более, одна из которых была предназначена для нового рельсобалочного цеха, производительностью их более 1 млн. т в год [49]. Данной технологической схемой предусматривалось использовать новые достижения, технические и технологические решения в области производства рельсов длиной до 50 – 100 м. Разработанная технология имеет отличия от существующих зарубежных. Она предусматривала все технологические операции по их доотделке (сверление болтовых отверстий, фрезеровка торцов и пр.). Предусматривалось выполнять эти операции после термообработки и правки на ролико-правильной машине, что позволяет решить вопрос обеспечения прямолинейности концов.

Предложенная технология термообработки рельсов с использованием только части тепла прокатного нагрева включает следующие технологические операции: охлаждение рельсов после прокатки на воздухе до температуры 600-500°С, последующий нагрев головки рельса ТВЧ или газопламенным методом до температуры примерно 1000°С, охлаждение головки водовоздушной смесью. При газопламенном нагреве головки рекомендовано дополнительно охлаждать еще и подошву сжатым воздухом. Охлаждение рельсов целесообразно осуществлять в агрегате прямолинейного типа с системой роликов, а затем производить самоотпуск и окончательное охлаждение водой [49]. Расчетным путем установлено, что производительность такого участка термообработки в объеме 1 млн. т рельсов в год может быть обеспечена наличием двух линий длиной примерно 170 м при скорости движения их в закалочной установке – 0,75 м/с.

Представляет практический интерес технология термоупрочнения рельсов в агрегате прямолинейного типа с использованием части тепла прокатного нагрева, также разработанная сотрудниками УкрНИИмета [50-54,]. Разработанная технология включает следующие технологические операции: ступенчатый высокотемпературный диффузионный отжиг блюмов, прокатка их в предчистовой и чистовой клетях со специальными степенями обжатия, дифференцированное охлаждение элементов рельсов до температуры примерно 550°С, самоотпуск, последующий индукционный нагрев их головки ТВЧ, последующее дифференцированное охлаждение всех элементов, а затем самоотпуск и окончательное охлаждение водой. Данные технологические приемы термической обработки блюмов и рельсов направлены на поэтапное улучшение качества металла для повышения комплекса физико-механических свойств и эксплуатационной стойкости. Это особенно важно для обеспечения необходимой контактноусталостной прочности рельсов. Качество рельсов по данным [55] во многом зависит от дендритной однородности блюмов. В связи с этим авторы технологии [50, 51] предложили способ снижения дендритной неоднородности блюмов путем применения высокотемпературного диффузионного отжига для выравнивания химического состава осей дендритов и междендритных пространств.





Высокотемпературный диффузионный трехступенчатый отжиг блюмов перед прокаткой на рельсы рекомендовано осуществлять в интервале температур:

первая ступень – 1100-1200°С; вторая – 1210-1250 °С и третья – 1200-1100°С, с выдержками в каждой из них 2 - 5; 1 - 3 и 1 ч. соответственно. В результате такого отжига увеличивается диффузионная подвижность углерода и легирующих элементов, исчезает структурная полосчатость и карбидная неоднородность.

Последующим этапом разработанной технологи являлась прокатка блюмов на рельсы (по крайней мере, в двух клетях) по регламентированным дефформационно-временным режимам, которые исключают прохождение интенсивной рекристаллизации до начала дифференцированного охлаждения рельса непосредственно после чистовой клети. При таком режиме прокатки достигается эффект термомеханического упрочнения, обеспечивающий измельчение зерна аустенита, повышение пластических свойств и ударной вязкости металла.

Степень обжатия металла головки рельсов в предчистовой (например, универсальной клети, при которой создаются благоприятные для термомеханического упрочнения условия) составляет примерно 20-22%. При этом чистовая клеть повышенной жесткости с двух- или четырехвалковым калибром используется в качестве калибрующей для получения рельсов с высокой точностью размеров по сечению и длине. В этой клети следует использовать незначительные обжатия (примерно 3-5%) для обеспечения высокой стабильности процесса прокатки, получения устойчивых размеров профиля в соответствии с требованиями стандартов.

Для этого требуется и повышение стойкости чистового калибра прокатного валка.

Продолжительность паузы между проходами в предчистовой и чистовой клетях должна составлять примерно 4 - 6 с, так как первичная рекристаллизация происходит при выдержке 2 - 3 с. При большой выдержке происходит рост рекристаллизованных зерен аустенита – собирательная рекристаллизация [50,51].

После выхода рельсов из чистовой клети осуществляется дифференцированное охлаждение всего его профиля (головка, шейка и подошва) до температуры, примерно 550°С, со скоростью 8-12°С /с. Такие параметры обработки обеспечивают получение в головке однородной структуры, а в шейке - дисперсный перлит. Предложенная технология охлаждения рельсов способствует сохранению достаточной прямолинейности. Затем рельсы должны проходить кратковременный самоотпуск в течении 20 с, при котором температура всех его элементов в достаточной степени выравнивается.

После этого рельсы поступают в агрегат прямолинейного типа с системой опорных и прижимных роликов, где подвергаются поверхностному индукционному нагреву ТВЧ. Температура нагрева головки - 920-970°С. Затем рельсы охлаждают: головку примерно до 500°С со скоростью 8-14°С/с, обеспечивающей получение дисперсной перлитной структуры (сорбит, троостит закалки), а шейку и подошву до температуры 350-380°С со скоростью 5-8°С/с, обеспечивающей получение дисперсной перлитной структуры. При таком охлаждении в рельсах формируются невысокие остаточные напряжения.

В условиях опытного завода УкрНИИмета были проведены опыты по термообработке, согласно вышеприведенной технологии на заготовках, прокатанных на полосы, близкие к профилю рельса Р18. Для исследования были выплавлены стали двух марок: углеродистая и низколегированная хромокремнемарганцовистой композиции.

Исследования металла после термоупрочнения показали, что данная технология позволяет улучшить качество металла и, в частности, свести до минимума дендритную ликвацию и увеличить показатели механических свойств металла во всех элементах профиля рельса.

Основным недостатком всех технологий поверхностной закалки головки рельсов с прокатного нагрева в потоке производства является отсутствие однородности твердости его концов и середины. Как правило, конец рельса поступающий первым в закалочную машину имеет повышенную твердость, по сравнению с остальной частью и особенно с задним концом. Чтобы устранить данный недостаток предложен способ термоупрочнения головки рельсов [52] с прокатного нагрева включающий подстуживание металла головки перед чистовой клетью со скоростью 4-6°С/с, а также на выходе из нее до температуры 900С. После этого рельс, находящийся в горизонтальном положении, охлаждается со стороны головки и подошвы устройствами, расположенными друг против друга вдоль его длины с одинаковым шагом, а возвратно-поступательное движение его осуществляется на величину, равную половине шага между охлаждающими устройствами. Скорость охлаждения регулируется изменением хладагента, расход которого уменьшается по длине рельса от переднего, по ходу прокатки, конца к - заднему. Охлаждение подошвы осуществляется до тех пор, пока не будет обеспечено выравнивание температуры головки и шейки.

Следует отметить, что вышеописанные способы термоупрочнения рельсов с использованием тепла прокатного нагрева так и не были опробованы в промышленных условиях по ряду причин, связанных с распадом Советского Союза, отсутствием специального оборудования на меткомбинатах, например, соответствующих процессу предчистовых и чистовых клетей, а также дополнительных производственных площадей.

Из всех способов нагрева головки рельса под закалку наименьшее применение получил газопламенный нагрев.

Согласно данным [44], газопламенный способ нагрева головки рельса под закалку нашел свое применение и развитие на железных дорогах США, благодаря доступности его применения в условиях железнодорожных мастерских.

Несмотря на то, что он прост в применении, успех его использования зависит от оптимального нагревательного устройства и его автоматизации по регулировке температуры нагрева, а также типа используют охлаждающей среды. Неравномерность нагрева и резкое охлаждение могут привести к неоднородной твердости поверхности по периметру головки, а также по длине всего рельса, что будет способствовать появлению хрупкой структуры бейнита. Это приведет к образованию и развитию дефектов. Только легкая закалка путем охлаждения сжатым воздухом или водовоздушной смесью могут уменьшить отрицательное влияние местного перегрева металла.

После усовершенствования нагревательных устройств ряд железных дорог США еще в 1959 г. провели опыты по закалке головки рельсов длиной 6,5 м с газопламенного нагрева. Длительность нагрева и охлаждения двух рельсов составила 1 ч.

На заводе компании «Amer Вrack Shou» (США) была опробована следующая технология закалки. Рельс укладывали на плоское основание или раму, а нагревательное и охлаждающее устройства с водовоздушной смесью перемещались по его головке. При этом, для предотвращения коробления, нагреву подвергали весь рельс, после чего только головка нагревалась до температуры закалки.

В 1962 г. на дороге Санта-Фе (США) в кривой малого радиуса были уложены рельсы, закаленные с газопламенного нагрева до твердости 300-350 НВ на глубину до 8 мм. Производительность составляла 1 рельс в ч.

В ФРГ закалку рельсов с газопламенного нагрева осуществляли от температуры 850-925°С. Е регулировали радиационными термопарами. Нагретую головку охлаждали эмульсией масла в воде. Отпуск осуществляли при температуре 450°С за счет тепла сердцевины рельса [56].

Американская фирма «Unifed Garbide» производит рельсы поверхностнозакаленные с газопламенного нагрева и охлаждения паром на твердость 360-380 НВ. В течение года фирма выпускает примерно 18 тыс. т таких рельсов [44].

Нагрев осуществляется при помощи девяти горелок, из которых три направлены на рабочую поверхность головки, а три - на боковые ее части. Посредством дополнительной горелки, направленной на рабочую поверхность головки, устраняется формирование окалины. Головку нагревают до температуры 955С и охлаждают до 450-500°С паром, а окончательно водой. Во время термоупрочнения рельс слегка изогнут, что обеспечивает достаточную его прямолинейность после обработки.

Фирма «Ниппoн кoкaн» (Япония) выпускает рельсы, закаленные с печного газопламенного нагрева из углеродистых и низколегированных сталей. Сначала по технологии Q-T (закалка + отпуск) на структуру сорбит отпуска с твердостью 380 НВ [46], а затем по вновь разработанной, более совершенной технологии NQ для рельсов серии NKK и АНН, включающей двухступенчатую обработку, где на первой ступени осуществляется медленный нагрев, а на второй – головку рельса ускоренно - до температуры 1100°С. Охлаждение головки рельсов производят водовоздушной смесью или сжатым воздухом [57]. Термообработке с печного газопламенного нагрева подвергают рельсы углеродистой стали (типа NKK), содержащей, %: 0,72-0,82 С; 0,86-1,1 Мn; 0,1-0,35 Si, а также - из низколегированной (типа АНН), содержащей, %: 0,7-0,82 С; 0,8-1,1 Мn; 0,4-0,6 Si, 0,4-0,6

Cr; 0,04-0,07 V [46]. Рельсы типа NKK имеют следующие свойства:

Н/мм2, 5=10%, а - типа АНН: 350-405 НВ; В =1315 Н/мм2, 5=16%.

В =1225 В начале 80-х годов прошлого столетия в СССР были проведены опыты по закалке концов рельсов с газопламенного нагрева, в результате чего выявлена большая неравномерность твердости и механическим свойствам по длине, что свидетельствует о недостаточной стабильности данного способа закалки. В основном, это связано с несовершенством нагревательного устройства. Кроме того, такой способ закалки трудно механизировать и автоматизировать и он обладает малой производительностью.

В конце 90-х годов прошлого столетия по заданию Технического управления Минчермета СССР в УкрНИИмете была разработана технология и изготовлено оборудование для проведения опытно-промышленных опытов на ОАО ДМКД по поверхностной закалке головки рельсов со скоростью газоструйного нагрева. Для такого нагрева головки была разработана специальная конструкция скоростной струйно-факельной горелки. Установка состояла из трех секций, каждая длиной 2,2 м. Общая длина нагревательной установки (печи) достигала 6,6 м. Следует отметить, что е длину выбирали с учетом свободного места в РБЦ меткомбината. В качестве топлива использовали природный газ давлением 0,5 атм в смеси со сжатым воздухом в соответствии 1 : 10.

Технология закалки головки рельсов включала: объемный нагрев их в печи до температуры 750-850°С; подсушивание на воздухе до 550-600°С; последующий струйно-газовый догрев головки до температуры закалки (примерно 850°С); охлаждение головки воздушной смесью с одновременным подстуживанием подошвы (сжатым воздухом) и самоотпуск. Правку рельсов предусматривалось осуществлять в гибочной машине.

При «горячем» опробовании данного способа в промышленных условиях меткомбината было выявлено ряд конструктивных и технологических недостатков, которые в процессе строительства промышленной установки требовали изменений.

Данная технология предназначалась для нового РБЦ по производству закаленных рельсов с проектным объемом до 700 тысяч т в год.

2.2 Современные технологии производства термоупрочненных рельсов в странах СНГ и дальнего зарубежья Железные дороги бывшего Советского Союза характеризовались высоким уровнем использования технических средств. При общей длине железнодорожной сети примерно 150 тысяч километров, составляющей 12 % от протяженности аналогичных дорог мира, таким транспортом выполнялось примерно 52 % мирового грузооборота и примерно 25 % пассажирооборота [58].

Согласно данным [59], за послевоенный период грузонапряженность на железных дорогах возросла, в среднем, в 7 раз. При этом в СНГ величина нагрузок на рельсы в единицу времени в 5 раз больше, чем на дорогах США и Канады, и примерно в 8 раз, чем в Западной Европе.

Такой рост грузооборота увеличил максимальные осевые нагрузки вагонов подвижного состава до 257,7 кН. Одновременно возросли максимальные скорости движения грузовых поездов до 90 км/ч и их масса достигла свыше 3000 т.

Это обусловило увеличение грузонапряженности.

Ужесточение условий эксплуатации железнодорожных рельсов, начиная с концы 50-х годов прошлого века, несоблюдение норм наработки и несоответствие условиям эксплуатации привело к значительному выходу их из строя по дефектам контактно-усталостного происхождения (выколы и выщербины металла на рабочей грани головки и поперечные ее изломы от усталостных трещин).

Сложившееся положение на железнодорожном транспорте поставило перед металлургической промышленностью сложную и неотложную задачу по повышению качества стали и механических свойств рельсов. Поэтому в 60-80-х годах проводились важные научно-исследовательские и проектноконструкторские работы, направленные на дальнейшее совершенствование конструкции рельсов и технологии их производства, обеспечивающих значительное повышение прочностных и эксплуатационных характеристик. К основным разработкам следует отнести: увеличение содержания углерода и марганца в рельсовой мартеновской стали; переход металлургических комбинатов на производство рельсов тяжелых типов Р65, Р75, вместо Р43, Р50 (Р – рельсовая сталь, цифра – вес 1 погонного метра его длины в кг) и совершенствование режимов и параметров термической обработки, что позволило значительно повысить их конструкционную прочность и эксплуатационную стойкость.

Были разработаны, освоены и внедрены в промышленное производство три способа термообработки рельсов:

- поверхностная закалка головки водой (35–50°С) из бессемеровской стали с печного нагрева с самоотпуском (Украина);

- объемная закалка в минеральном масле с печного нагрева и отпуском (Российская Федерация);

- поверхностная закалка головки водовоздушной смесью с индукционного нагрева токами высокой частоты (ТВЧ) с самоотпуском (Украина).

Впервые в мировой практике на ОАО ДМКД в промышленном масштабе освоена и внедрена технология поверхностной закалки головки бессемеровских рельсов по всей длине с печного перекристаллизационного нагрева на оборудовании отечественного производства.

Конструкция закалочной машины и технология были разработаны УкрНИИметом совместно со специалистами комбината [43, 44]. Закалочная машина, изготовленная Уралмашзаводом, приведена на рис. 2.1.

Она представляла собой ряд последовательно расположенных на расстоянии 1 м одна от другой, выстроенные в одну линию 22 роликовые клети, между которыми установлены охлаждающие секции. Рабочая длина агрегата составляла 21 м.

Рис. 2.1 Общий вид машины для закалки головки рельсов по всей длине на ОАО ДМКД (автор П.Т. Беседин, авт. свид. № 121463 и 127673).

Во время закалки рельсы перемещались в агрегате при помощи приводных роликов с регулируемой скоростью в зависимости от их типа: для Р43 - 45 м/мин; а Р50 - 40 м/мин. Продолжительность закалки одного рельса типов Р43 и Р50 составляла 28 и 33 с соответственно.

Охлаждающие секции (рис. 2.2) выполнены в виде резервуара, в верхней части которого просверлены отверстия диаметром 3-4 мм, которые подогретую воду (35-50°С) подают вверх на поверхность катания головки движущегося рельса. При этом рельс находится в положение головкой вниз. Вытекающие струи воды из отверстий охлаждающего устройства образуют сплошную пульсирующую водяную ванну толщиной 40-50 мм и шириной 95-100 мм. В этот слой воды последовательно окунается головка движущегося рельса и омывается с трех сторон (поверхность катания и боковые выкружки головки). В промежутках между охлаждающими устройствами, где расположены приводные ролики, охлаждение головки прерывается на 0,3-0,5 с. Следовательно, можно считать, что охлаждение головки - прерывистое.

Во время охлаждения головки рельса пульсирующей водой, подошва и шейка, а также нижняя часть головки (подголовочная часть) охлаждаются на воздухе. К концу охлаждения, т.е. после выхода рельса из закалочной машины, в головке сохраняется большой запас тепла. За счет него во внутренних частях шейки и подошвы обеспечивается кратковременный самоотпуск. При дальнейшем остывании на воздухе головка рельса изгибается подошвой внутрь. В момент такого изгиба рельс поступает в гибочную машину (рис. 2.3, 2.4), в которой подвергается изгибу в обратную сторону его искривления, т.е. головкой внутрь.



Рис. 2.2 Схема охлаждающей секции Рис. 2.3 Схема гибочной машины, [44]: 1 – пневматическое нажимное устройство; 2 – рольганг; 3 – рельс; 4 – упор; 5 – винты для изменения радиуса упора Рис. 2.4 Положение рельса в гибочной машине после изгиба [44] Использование гибочной машины рассчитано на рельсы типов Р43, Р50 и Р65 длиной 12,5 м. После поступления рельса на рольганг гибочной машины давлением двух пневматических нажимных устройств (см. рис. 2.3, этап 1) концы рельса подвергаются изгибу вокруг неподвижного упора (см. рис. 2.3, этап 4) со стрелой прогиба, необходимой для его выравнивания в прямолинейное состояние. Рельс выдерживается в машине в изогнутом состоянии в течении 5-10 с в зависимости от его температуры, а затем подают на стеллаж для окончательного охлаждения на воздухе и последующей правки на роликоправильной машине (РПМ).

Производительность рельсозакалочной машины высокая и может обеспечивать упрочнение 500 т рельсов в смену.

Следует отметить, что в период 1960-1980 г.г. это была самая высокотехнологичная и высокопроизводительная технология термообработки рельсов и имела большое преимущество перед зарубежными технологиями их закалки с прокатного нагрева. Применение упрочнения с печного перекристаллизационного нагрева позволило улучшить структуру по всему профилю рельса (головка, шейка и подошва), увеличить твердость и прочностные свойства по сравнению с незакаленными, что способствовало повышению их эксплуатационной стойкости в 1,25-1,3 раза. Такие термообработанные рельсы характеризовались следующими свойствами: твердость на поверхности головки составляла 331НВ (в зависимости от содержания углерода в бессемеровской стали).

В 1160-1320 Н/мм ; 0, 2 800-900 Н/мм ; 5 10-15%; 28-41%; KCU =0,25Дж/см2. Структура металла закаленного слоя представляла собой сорбит с бейнитной структурой отпуска на глубине 4-8 мм. Остаточные напряжения на поверхности головки – растягивающие величиной 80-110 Н/мм2; работа хрупкого разрушения рельсовой пробы, охлажденной до температуры – 60°С составляла 4,5 тм; живучесть 350 тысяч циклов [60].

Рельсы эксплуатировались на участках 11 железных дорог Юга и Центра Советского Союза при грузонапряженности 27,6 млн. т. км. брутто в год на 1 км пути со средневзвешенной нагрузкой 143 кН.

Анализ эксплуатационных испытаний показал, что рельсы в данных условиях пропускали 300-340 млн. т. брутто, в то время как незакаленные – этого же типа и качества - 220-240 млн. т брутто.

Однако, на определенном этапе их производства, и в связи с возросшей интенсификацией работы железнодорожного транспорта, они перестали отвечать возросшим требованиям железных дорог, что потребовало перейти на производство рельсов тяжелых типов Р65 и Р75, изготовляемых из мартеновской стали. Поэтому в конце 80-х и начале 90-х годов поставка закаленных рельсов с печного нагрева типа Р43 и Р50 из бессемеровской стали была остановлена.

Несколько позже второй промышленной технологией в Советском Союзе была объемная закалка рельсов в минеральном масле с печного нагрева и последующим отпуском.

Первые опыты по такой закалке полнопрофильных рельсов в масле были проведены Сибирским металлургическим институтом. Промышленное опробование данного способа началось в 1955-1956 г.г., когда этим институтом совместно с ОАО КМК была выпущена партия 12 метровых рельсов из мартеновской углеродистой стали. Опытную закалку в масле проводили на рельсах типа Р50. Однако вследствие низкого содержания углерода в мартеновской стали (0,58-0,65 %), а также несовершенства опытной установки и некачественного отпуска такие рельсы не соответствовали эксплуатационным требованиям железных дорог.

В тот же период в США проводили опыты по закалке рельсов в масле.

Эксплуатационные испытания в кривых малого радиуса (200-400 м) показали хорошие результаты по износостойкости.

Наиболее широкие опыты по объемной закалке рельсов в масле были проведены на ОАО НТМК в 1957-1964 г.г. с использованием опытнопромышленного агрегата для такого упрочнения. На этом предприятии была изготовлена первая партия рельсов. Закалке по всей длине подвергали 25 метровые рельсы типа Р65, прошедшие весь цикл производства.

Строительство и пуск на этом меткомбинате специализированного отделения рельсобалочного цеха (РБЦ) для термической обработки проектной производительностью 700-750 тыс. т. рельсов в год было осуществлено в 1966 г. В 1978 г. было введено в эксплуатацию отделение для термической обработки рельсов типа Р65 и длиной 25 м из мартеновской стали [61].

Оборудование и технология объемной закалки рельсов в масле включают:

нагревательную печь, закалочную машину и отпускную печь. Нагрев рельсов под закалку производили в газовой проходной печи тоннельного типа длиной 185 м. Продолжительность пребывания рельсов в печи составляло 50-60 мин, включая выдержку в течении 20 мин. По длине печь разделена на 7 зон, из которых 5 предназначены для нагрева, а 6 служит для выравнивания температуры по объему рельса. Седьмая зона представляет собой камеру для боковой выдачи. В нагревательной печи рельсы транспортировалось с помощью роликового пода.

Температура нагрева рельсов составляла 840-850°С, а общая продолжительность

- 45-65 мин. Производительность печи достигала 110-120 т рельсов/ч [44, 62].

Закалочная машина длиной 28 м состояла из бака с минеральным маслом, в который на 3/4 погружен вращающийся пустотелый барабан. На барабане смонтировано шесть 12-лучевых звездочек. На конце каждого луча-лопасти подвешены каретки, на которых размещались рельсы (рис. 2.5, 2.6).

Рис. 2.5 Барабан для закалки рельсов [44]

Барабан со звездочками и, навешенными на них каретками, установлен внутри бака, заполненного маслом, поступающим из резервуара через регулируемый щелевой затвор.

В закалочный бак подается охлажденное масло, приток которого отрегулирован на постоянную температуру, а уровень его должен быть таким, чтобы горячий рельс находился выше зеркала масла. После того как рельс переместился на каретку барабан поворачивается на 30° и он погружается в масло. Общая продолжительность пребывания каждого рельса в масле составляла 5 мин.

За это время он охлаждается до 120-150°С. После закалки рельс подается к отпускной печи.

Рис. 2.6 Схема поперечного разреза закалочной машины [44]: 1– пустотелый барабан; 2 – каретки поддерживающие рельс (положение до закалки); 3 – уровень масла; 4 – наружная стенка бака; 5 – регулируемый щелевой затвор; 6 – положение кареток с рельсом (после закалки)

–  –  –

ния растяжения находятся в пределах 100-180 Н/мм2. Эксплуатационная стойкость объемно-закаленных рельсов в 1,5 раза превышает показатели, характерные для – незакаленных. Такие термоупрочненные рельсы имеют и ряд существенных недостатков:

- на ранней стадии эксплуатации они повреждаются выколами на концах вследствии повышенной кривизны концов;

- тонкие элементы профиля рельса (перья подошвы) при закалке имеют более высокую твердость, чем другие элементы. Это не позволяет использовать низколегированную сталь с большей закаливаемостью, чем углеродистая;

- наличие на поверхности катания головки остаточных напряжений растяжения и искривления концов рельсов «книзу» отрицательно сказывается на сопротивляемости их образованию дефектов контактно-усталостного происхождения;

- применение минерального масла для охлаждения рельсов в процессе закалки отрицательно сказывается на условиях труда обслуживающего персонала.

Следует отметить, что существующую технологию объемной закалки в масле нельзя признать оптимальной, из-за вышеотмеченных недостатков. Поэтому в лабораторных условиях ОАО КМК разработали и опробовали на рельсовых пробах (l=1300 мм) метод погружения их в водополимерную среду на основе железосодержащей полиакриловой кислоты. Для реализации технологии необходимо разработать промышленное оборудование охлаждающего устройства [63].

Прежде чем перейти к рассмотрению третьей промышленной технологии термообработки рельсов с индукционного нагрева ТВЧ, авторы хотели бы кратко описать исторические факты создания и этапы развития такого упрочнения железнодорожных рельсов.

Использование токов высокой частоты (ТВЧ) в промышленных условиях началось в 1912 г исключительно в плавильных печах. Приоритет в создании идеи и практического применения этого способа для закалки изделий принадлежит профессору Ленинградского электротехнического института В.П. Вологдину, который в 1926 г предложил такую технологию упрочнения. В 1936 г проф. В.П. Вологдин совместно с инж. Б.Н. Романовым провели опыты по закалке головки концов рельсов на длину 200 мм. При этом закалке подвергали только поверхность головки на глубину 5-6 мм с обеспечением твердости 36-40 HRC [64].

Данный способ нагрева под поверхностную закалку концов рельсов не получил дальнейшего развития, но на основании проведенных исследований УкрНИИметом совместно с меткомбинатом ОАО «Азовсталь» в 1979 г. разработан и внедрен в производство способ закалки концов рельсов на длину 75 мм с индукционного нагрева ТВЧ частотой 500 Гц. Данная технология обеспечила глубину закаленного слоя со структурой сорбит-троостит в пределах 8-9мм и твердостью

– до 40 HRC, пределом прочности - 1200 Н/мм2 с наличием высокой ударной вязкости в пределах 40-43 Дж/см2 вместо 29-31 HRC, 960 Н/мм2, и 14,5 Дж/см2 соответственно в незакаленном состоянии. Полигонные испытания данных рельсов показали, что износостойкость их концов повысилась более чем в два раза.

Это был прорыв в сторону повышения эксплуатационной стойкости концов рельсов, которые в «сыром» состоянии подвергались сильному смятию и износу.

Дальнейшее развитие и применение технологии поверхностной закалки головки рельсов по всей длине складывалось по следующей хронологии.

Зарубежные специалисты, используя основные теоретические и технологические положения закалки головки рельсов с индукционного нагрева ТВЧ, разработанные профессором В.П. Вологдиным проводили исследования и создавали опытные технологии и оборудование для поверхностной закалки по всей их длине.

Так, в Японии в 1954 г начали проводиться опыты по закалке головки рельсов по всей длине с нагрева ТВЧ в упруго-изогнутом состоянии. Закалку осуществляли последовательным способом. Температура нагрева головки под закалку составляла 840-850°С. После выхода участка рельса из первого индуктора головка охлаждалась водой, и он сразу поступал во второй индуктор, где она снова нагревалась до 550-600°С для отпуска, после чего участок головки снова охлаждался водой. После такой обработки твердость на поверхности катания головки находилась в пределах 320-360 НВ, а глубина закаленного слоя достигала 10 мм со структурой сорбит отпуска на глубину до 5 мм с последующим переходом к структуре сорбит - сорбитообразный перлит [65].

В 1959 г в ГДР были проведены опыты по поверхностной закалке головки рельсов с нагрева ТВЧ [66]. Согласно разработанной технологии рельс подавался в закалочную установку, где головка нагревалась до температуры 900°С, после чего она охлаждалась водовоздушной смесью до 450°С, а затем подвергалась отпуску при температуре 600°С. Для предотвращения искривления закаленного рельса в установке на расстоянии 1 м от индуктора снизу был размещен еще один индуктор для подогрева подошвы до температуры 550-600°С.

После закалки твердость на поверхности катания головки составляла 340-380 НВ, а глубина закаленного слоя – 8 мм со структурой сорбит отпуска. Скорость перемещения рельса в установке составляла 16 мм/с. Термообработанные рельсы были практически прямолинейными и не требовали холодной правки.

Начиная с 1962 г в США на заводе Гери также проводились опыты по закалке головки рельсов по всей длине с нагрева ТВЧ по следующей технологической схеме. На самоходную платформу укладывались два рельса, которые при помощи специального устройства выгибались выпуклостью на головку и в таком положепнии закреплялись. Индуктор и охлаждающее устройство устанавливались на раму, котороя опускалась вниз на головку с определенным зазором. Головку рельса нагревали ТВЧ до 1030°С и охлаждали сжатым воздухом до 450°С, после чего осуществлялся кратковременный самоотпуск и окончательное охлаждение со скоростью 7,5°С/с. После закалки твердость на поверхности головки составляла 350-360 НВ, а В 1210 Н/мм2. Глубина закаленного слоя находилась в пределах 8-9 мм со структурой сорбит закалки [65]. Достоинством данной технологии является получение невысоких остаточных напряжений. На ее базе позже было организовано промышленное производство поверхностно закаленных рельсов.

Анализ данных позволяет сделать вывод, что используемые за рубежом опытные технологии и оборудование для поверхностной закалки головки рельсов по всей длине с нагрева ТВЧ обеспечивали небольшое улучшение комплекса механических свойств, мало отличающихся от отечественных незакаленных рельсов. Кроме того, не обеспечивалась требуемая глубина закаленного слоя головки. Еще одним из недостатков данных способов являлась низкая производительность закалочных устройств, что ограничивало их применение в условиях промышленного производства. Однако, наряду с этим данные способы имели достоинство, заключающееся в применении упругого изгиба рельсов, т.е.

достигалось осуществление закалки рельсов в упруго-изогнутом состоянии.

Это позволяло значительно уменьшить искривленность рельсов после закалки, а значит, и снизить уровень остаточных напряжений.

Результаты исследований послужили базовой основой для разработки промышленных технологий и оборудования поверхностной закалки головки рельсов по всей длине с нагрева ТВЧ.

В 1955 г на Омском механическом заводе с участием ВНИИ ТВЧ был разработан способ закалки рамных рельсов и остряков по всей длине с нагрева ТВЧ [44]. В 1958 г аналогичные закалочные установки были созданы на Новосибирском, а затем и на Днепропетровском, Муромском стрелочных заводах.

Технология термообработки заключалась в том, что рамный рельс или остряк в процессе поверхностной закалки подвергался упругому изгибу головкой наружу, вследствие чего е верхние слои упруго растягиваются, компенсируя удлинение от нагрева ТВЧ.

В 1956-1957 г.г. с участием ВНИИ ТВЧ было создано оборудование для закалки и по данной технологии изготовлены опытные партии рельсов и остряков. Нагрев осуществлялся ТВЧ, а охлаждение – струей сжатого воздуха. После закалки рельсы были практически прямолинейными и укладывались в путь без правки на РПМ и ВПП. После получения положительных результатов эксплуатационных испытаний данный способ и оборудование были внедрены на Новосибирском, Днепропетровском и Муромском стрелочных заводах. В 1964 г в качестве охладителя головки рамных рельсов и остряков использована водовоздушная смесь. После закалки твердость на поверхности катания головки составляла 340-380 НВ, а глубина закаленного слоя - 8-9 мм. Структура металла закаленного слоя на глубине 3-4 мм состояла из сорбита отпуска, а на глубине 4-9 мм - сорбита закалки.

Большим недостатком данного способа упрочнения являлись невысокая производительность, неоднородность структуры и малая глубина закаленного слоя, что не позволяло применить эту технологию для закалки рельсов тяжелых типов Р65 и Р75.

Наряду с разработкой и внедрением в производство технологии объемной закалки рельсов в масле на ОАО НТМК и ОАО КМК, на меткомбинате ОАО «Азовсталь» проводились опыты по упрочнению головки с индукционного нагрева токами высокой частоты (ТВЧ). Это было связано с тем, что объемную технологию закалки рельсов нельзя было использовать на этом комбинате по той причине, что их производили из стали, выплавляемой с использованием чугуна, изготовленного из керченской руды, содержащей мышьяк. Исследованиями было установлено, что при высоком температурном печном нагреве при закалке рельсов из такой стали происходит обогащение поверхностного слоя металла головки мышьяком. Это способствовало появлению надрывов в виде мелких трещин. Второй отрицательной особенностью мышьяксодержащей стали является ее химическая неоднородность, проявляющаяся в наличии полосчатой структуры [67, 68]. Анализом структуры установлено, что полосчатость формируется в центральной части по оси шейки рельса. В связи с этим было принято решение рельсы из такой стали подвергать закалке после кратковременного нагрева, которым и является – индукционный ТВЧ. В процессе разработки данной технологии был учтен опыт закалки концов рельсов с нагрева ТВЧ на меткомбинате ОАО «Азовсталь», а также на Новосибирском стрелочном и Омском механическом заводах, где применяли ТВЧ для нагрева головки рамного рельса под закалку.

Так, например, после выдержки 60 мин при температуре 1000°С содержание мышьяка под окалиной составляло 0,228 % против 0,135 % в исходном состоянии, т. е. повысилось на 65 % (относительных).

При выдержке в течение 60 мин, даже при 900°С отмечается повышение концентрации мышьяка в наружном слое на 32 % больше против исходного его содержания.

Обогащение поверхностного слоя стали мышьяком способствует появлению на поверхности профиля рельсов поперечных надрывов в виде мелких трещин.

Проводимые сравнительные натурные испытания полнопрофильных рельсов на усталость показали, что такой поверхностный дефект приводит к значительному снижению предела их выносливости.

Таким образом, при нагреве под закалку в печи рельсов из мышьяк содержащей стали будет иметь место обогащение им поверхностного слоя. При последующей холодной правке рельсов и эксплуатации в этом хрупком поверхностном слое формируются микротрещины, которые будут источником усталостного разрушения.

Обогащения поверхностного слоя рельсов мышьяком можно избежать, если бы их нагрев производить в восстановительной или нейтральной среде.

Осуществить такой нагрев рельсов в проходной печи длиной около 180 м крайне затруднительно.

Источником полосчатости структуры является химическая неоднородность стали, обусловленная первичной (дендритной) ликвацией мышьяка,. Она устраняется только путем диффузионного отжига при 1100°С в течение 8 ч.

В проведенных исследованиях изучали влияние разных видов термообработки на полосчатость структуры. Установлено, что нормализация, закалка с печного нагрева и закалка с отпуском не только не устраняют полосчатость, а наоборот, усиливают е (особенно при закалке с печного нагрева и отпуска).

Известно, что любая неоднородность стали наиболее сильно проявляется после термической обработки. Это подтвердилось эксплуатацией рельсов НТМК, в которых нередко отмечалась ликвация компанентов в центральной части шейки.

После объемной закалки с отпуском и холодной правки рельсов с высоким пределом текучести (850-950 Н/мм2), значительное их количество изъято с эксплуатации по трещинам в шейке, которые образовались из-за неоднородности металла в этой зоне. Неоднородность металла в сочетании с высокими остаточными напряжениями, вызванными объемной закалкой и последующей правкой, послужили причиной аварийных отрывов головки рельсов на Горьковской, Приднепровской и Московской железных дорогах.

Объемная закалка с отпуском и последующая холодная правка рельсов производства меткомбината ОАО «Азовсталь» с неоднородной структурой в шейке и перьях подошвы могло вызвать значительные затруднения в эксплуатации и привести к существенному изъятию их по дефектам.

При поверхностной закалке головки рельсов с индукционного нагрева шейка и подошва сохраняются незакаленными с достаточно низким отношением предела текучести к временному сопротивлению разрыву ( 0, 2 / В ) равному 0,5, что свидетельствует о высокой сопротивляемости металла хрупкому разрушению. В этом случае, возникающие в объемах металла с неоднородной структурой, напряжения релаксируются за счет пластической деформации микрообъемов с низким пределом текучести и поэтому не представляют опасности.

Отрицательное влияние полосчатости структуры на контактно-усталостное разрушение рельсов подтвердилось и в исследованиях Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта, которые показали, что начальная трещина усталости возникает в местах со структурной неоднородностью.

Закалка головки рельсов с индукционного нагрева ТВЧ является скоростным процессом и, как установлено исследованиями, нагрев головки до температуры 1000°С со скоростью 8°С/с происходит в течение 120-125 с. Поэтому отмеченные недостатки в рельсах, изготовленных из мышьяксодержащей стали при скоростном нагреве практически не проявляются.

В 1961 г. была спроектирована, а в 1962 г. введена в действие на меткомбинате ОАО «Азовсталь» опытная установка для поверхностной закалки головки рельсов с индукционного нагрева ТВЧ по всей его длине – 12,5 м типа Р65.

На этой установке проводились опыты по отработке параметров нагрева и охлаждения с изготовлением небольших опытных партий рельсов. Одна из таких партий была изготовлена в 1966 г. и уложена в путь кривой малого радиуса (590 м) экспериментального кольца ВНИИЖТ (Московская железная дорога ст.

Щербинка). Рельсы пропустили 910 млн. т. брутто груза до снятия их с пути, что практически в 2 раза превысило нормативный тоннаж для рельсов типа Р65 (норма 500 млн. т брутто груза). При этом одиночный выход закаленных рельсов по дефекту (выколы и выщербены металла на рабочей выкружке головки) появился лишь после пропуска 640 млн. т. брутто, в то время как выход контрольных рельсов (незакаленных), этого же меткомбината, отмечался после млн. т. брутто, т.е. такой закалкой достигалась в три раза большая стойкость против образования дефектов [69].

Следует отметить, что данная опытная партия была снята с эксплуатации не по дефектам контактно-усталостного происхождения, а по решению руководства ВНИИЖТ МПС, в связи с тем, что на их место необходимо было срочно уложить опытные рельсы ОАО НТМК.

Полученные положительные результаты эксплуатационных испытаний данной опытной партии рельсов, закаленных ТВЧ, послужили основанием для принятия решения о строительстве на меткомбинате «Азовсталь» опытнопромышленного агрегата с проектной годовой производительностью 150 тысяч т., который был пущен в эксплуатацию в 1969 г. Оборудование было спроектировано и изготовлено ПО «Уралмаш». Опытно-промышленный агрегат был предназначен для дальнейшей отработки технологического процесса поверхностной закалки рельсов типов Р50, Р65 и Р75 длиной 25 м в упругоизогнутом состоянии, а также определения всех параметров процесса термообработки и получения исходных данных для проектирования промышленного комплекса термоотделения рельсо-балочного цеха (РБЦ) на этом комбинате с суммарной производительностью 750 тысяч т. упрочненных рельсов в год.

В 1984 г. была введена в промышленную эксплуатацию первая очередь термоотделения РБЦ в составе одной рельсозакалочной машины (РЗМ) проектной мощностью 250 тысяч т. в год, а в 1987 г. вторая – в составе еще 2-х РЗМ проектной мощностью 500 тысяч т. в год.

Таким образом, с 1987 г. закалку рельсов осуществляют на трех РЗМ общей мощностью 750 тысяч т. в год (рис. 2.7 и 2.8).

Промышленные РЗМ термоотделения РБЦ меткомбината ОАО «Азовсталь» являются уникальным комплексом, не имеющим аналога в мировой практике по объему и качеству выпускаемой продукции, обладают высокой часовой и годовой производительностью, а также экологически чистым технологическим процессом.

Рис. 2.7 РЗМ (продольный разрез) для закалки рельсов с нагрева ТВЧ в упругоизогнутом состоянии: 1 – непрерывная рельсовая нить; 2 – секция задающих роликов; 3 – секция нагрева ТВЧ и первичного охлаждения; 4 – секция удержания кривизны рельсов (СУКР) и зона вторичного охлаждения; 5 – секция выдающих роликов Рис. 2.8 РЗМ со стороны задачи рельсов под закалку 1, 2 и 3 – номера РЗМ Термоотделение РБЦ состоит из трех параллельно расположенных промышленных четырехручьевых РЗМ. Каждая из них выполнена в виде двух полумашин с индивидуальным приводом движения рельсов и системы управления параметрами закалки. Три РЗМ имеют 12 ручьев, по которым одновременно движутся рельсы непрерывной нитью. Длина каждой машины 90 м, ширина 7 м и высота 12 м. РЗМ укомплектованы устройствами для автоматической стыковки рельсов длиной 25 м в непрерывную нить. Эти устройства обеспечивают вход рельсов в РЗМ и их автоматическую расстыковку на выходе из нее.

В системе первичного охлаждения (закалки) применяются электрические ротаметры, позволяющие дозировать поступление воды для образования водовоздушной смеси на каждом ручье, а на выходе рельсов из зоны выдающих роликов имеются датчики аппаратуры неразрушающего контроля твердости головки. Каждая РЗМ включает: секцию задающих роликов, зону нагрева ТВЧ, зону первичного охлаждения (закалки), зону самоотпуска, секцию удержания кривизны и секцию выдающих роликов (рис. 2.9). В секции удержания кривизны находится зона вторичного окончательного охлаждения.

Рис. 2.9 Технологическая схема расположения зон (секций) РЗМ

Секция задающих роликов предназначена для упругого изгиба рельсов по траектории с проектным радиусом 90 м, а также равномерной подачи их в секцию закалки.

Секция закалки предназначена для направления рельсов в индукторы и в устройства первичного охлаждения (закалки). Расчетный радиус изгиба рельсов в зоне первичного охлаждения составляет 24 м, т.е. изгиб рельсов в РЗМ находится в пиковом состоянии.

Секция, обеспечивающая кривизну рельсов служит для их удержания в изогнутом состоянии и полного охлаждения головки после самооотпуска.

Секция выдающих роликов предназначена для выдачи рельсов из секции удержания кривизны под углом к горизонту упругого изгиба по проектному радиусу 90 м и выдачи их из РЗМ.

Поверхностная закалка головки рельсов с нагрева ТВЧ осуществляется в упруго-изогнутом состоянии непрерывно-последовательным способом по технологии, разработанной в УкрНИИмете, которая в последние годы постоянно совершенствовалась.

Техническая характеристика РЗМ:

Тип рельсов, подвергаемых закалке Р50, Р65, Р75 Проектная скорость перемещения рельсов в РЗМ 40-50 мм/с

Длина зон:

- нагрева головки рельса ТВЧ 6350 мм

- первичного охлаждения 3000 мм

- самоотпуска 3700 мм

- вторичного охлаждения 2900 мм После расстыковки рельсы направляются на роликоправильную машину (РПМ), где они подвергаются правке в двух плоскостях и дальнейшей доправки на вертикально правильном прессе (ВПП).

В промышленных условиях поверхностный нагрев головки рельсов ТВЧ осуществляется в двух группах индукторов, состоящих из трех секций (см. рис.

2.10). Между первой и второй группой индукторов имеется зона, свободная от нагрева головки ТВЧ, т. е. - естественного подстуживания (рис. 2.11, а).

а б

Рис. 2.10 Зона нагрева головки рельсов ТВЧ:



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 18 |
Похожие работы:

«ОАО «Научно-исследовательский институт металлургической теплотехники» (ОАО «ВНИИМТ») Внедрение современного энергои ресурсосберегающего оборудования и экологически чистой технологии термоупрочнения в производстве рельсовых накладок Ю.И. Липунов1, К.Ю. Эйсмондт1, М.В. Старцева1 Ю.Г. Ярошенко2, Е.В.Некрасова1, Г.М. Дружинин1, Е.В.Попов1 (1 ОАО «ВНИИМТ», 2 УрФУ) На филиале ОАО ЕВРАЗ-НТМК НСМЗ (г.Нижняя Салда) реализуется проект по запуску производства рельсовых накладок. ОАО «ВНИИМТ», как...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени О. Гончара Кафедра зарубежной литературы НАЦИОНАЛЬНАЯ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ УКРАИНЫ Кафедра документоведения и информационной деятельности Е.А. Прокофьева МИФОПОЭТИКА И ДИНАМИКА ЖАНРА РУССКОЙ ИСТОРИЧЕСКОЙ ДРАМЫ XVII – XIX веков: БАРОККО – РОМАНТИЗМ Монография Под научной редакцией доктора филологических наук, профессора В.А. Гусева Днепропетровск Пороги УДК 821.161.1 – 24 «16/18» (09)...»

«1 СОДЕРЖАНИЕ 1. ОБРАЩЕНИЕ РУКОВОДИТЕЛЯ 2. ОБ ОТЧЕТЕ 3. О КОМПАНИИ 4. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ЗАИНТЕРЕСОВАННЫМИ СТОРОНАМИ 5. ТРУДОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ 6. СОЦИАЛЬНО-ОТВЕТСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 7. ОХРАНА ТРУДА И ПРОМЫШЛЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 8. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 9. КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ 10. КОНТАКТЫ 1. ОБРАЩЕНИЕ РУКОВОДИТЕЛЯ Уважаемые читатели, Перед Вами очередной социальный отчет ПАО «Днепроспецсталь», в котором мы представляем результаты деятельности предприятия в сфере КСО за 2013-2014 гг....»

«Обзор мировой металлургической и горнодобывающей отрасли: фокус на российском рынке Российский Горный Клуб 19 февраля 2015 г. Оливер Наджент, отраслевой аналитик по металлургической и горнодобывающей промышленности Bloomberg Intelligence onugent@bloomberg.net Заявление Bloomberg об ограничении ответственности Информационные сервисы BLOOMBERG PROFESSIONAL, BLOOMBERG Data и Bloomberg Intelligence (далее – «Сервисы») принадлежат и распространяются компанией Bloomberg Finance L.P. (далее – «BFLP»)...»

«ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ УНИВЕРСАЛЬНЫХ ДУГОВЫХ ПЕЧЕЙ И МИКСЕРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ДЛЯ ЛИТЕЙНОГО И МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ПРОИЗВОДСТВА. Малиновский В.С.(ООО «НТФ «ЭКТА»), Власова И.Б..(ООО «НТФ «ЭКТА»), Афанаскин А.В. (ОАО «КУРГАНМАШЗАВОД»), Самсонов Н. А. (ESTEL) В настоящее время дуговые печи постоянного тока ДППТУ-НП перешли из разряда перспективных в достаточно широко освоенный ряд промышленного оборудования литейных и металлургических производств. В ДППТУ-НП освоено...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Самарский государственный технический университет Факультет Машиностроения, металлургии и транспорта (ФММТ) Кафедра «Литейные и высокоэффективные технологии» Бакалавриат по направлению «Металлургия» Профиль «Литейное производство черных и цветных металлов». Бакалавриат по направление «Машиностроение» Профиль «Машины и технология литейного производства» Профиль «Машины и технология...»

«Проектирование по BIM технологии объектов горно-металлургического и обогатительного комплексов Слабнова Наталья Николаевна ПАО «Институт Гипроникель» Пишите в Twitter с тегом #auru2015 © 2015 Autodesk ПАО «Институт Гипроникель» один из крупнейших научноПАО «Институт Гипроникель» исследовательских и проектных г. Санкт-Петербург институтов в области технологии горных работ, металлургии, обогащения и переработки Департамент Департамент минерального сырья, по исследованиям проектных работ...»

«Сообщение о совершении эмитентом сделки, в совершении которой имеется заинтересованность и необходимость одобрения которой уполномоченным органом управления эмитента предусмотрена законодательством Российской Федерации, если размер такой сделки превышает 200 млн. рублей либо составляет 2 или более процента балансовой стоимости активов эмитента на дату окончания отчетного периода (квартала, года), предшествующего одобрению сделки уполномоченным органом управления эмитента, а если такая сделка...»

«ЕЖЕКВАРТАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ Открытое акционерное общество Таганрогский металлургический завод Код эмитента: 00288-A за 1 квартал 2013 г. Место нахождения эмитента: 347928 Россия, г. Таганрог, ул. Заводская, 1 Информация, содержащаяся в настоящем ежеквартальном отчете, подлежит раскрытию в соответствии с законодательством Российской Федерации о ценных бумагах Д.А. Лившиц Управляющий директор подпись Сведения о договоре, по которому переданы полномочия единоличного исполнительного органа эмитента:...»

«ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА ОАО «КОКС» ПО ВНЕДРЕНИЮ НАИЛУЧШИХ ДОСТУПНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ Герасимов С.В., начальник отдела по ООС, Р и ЧС, к.х.н. ОАО «Кокс» Черная металлургия традиционно является одной из отраслей промышленности с высокой степенью антропогенного воздействия. Одновременно с этим она является краеугольным камнем развития экономики станы. Поэтому на первый план выходит баланс соблюдения интересов общества и развития производства. В развитых странах дилемму «производство или природа» начали...»

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО СОВЕТА Д 217.010.01 НА БАЗЕ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА «НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ КОНСТРУКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ОСНОВЕ ГРАФИТА «НИИграфит» ГОСУДАРСТВЕННОЙ КОРПОРАЦИИ ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ «РОСАТОМ» ПО ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА НАУК аттестационное дело № _ решение диссертационного совета от 07 апреля 2015 г. № 7 О присуждении Черненко Дмитрия Николаевича, гражданину РФ, учёной степени кандидата технических наук. Диссертация «Разработка и...»

«ЕЖЕКВАРТАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ Открытое акционерное общество Новолипецкий металлургический комбинат Код эмитента: 00102-A за 1 квартал 2013 г. Место нахождения эмитента: Россия, г. Липецк, пл. Металлургов, 2 Информация, содержащаяся в настоящем ежеквартальном отчете, подлежит раскрытию в соответствии с законодательством Российской Федерации о ценных бумагах О.В. Багрин Президент (Председатель Правления) подпись Дата: 7 мая 2013 г. О.Г. Зарубина Генеральный директор ООО НЛМК Учетный центр подпись...»

«ЕЖЕКВАРТАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ Открытое акционерное общество «Трубная Металлургическая Компания» 29031-Н Код эмитента: за IV квартал 2007 г.Место нахождения, почтовый адрес эмитента и контактные телефоны: Место нахождения: Россия, 125047, г. Москва, ул. Александра Невского, д.19/25, стр.1 Почтовый адрес: Россия,105062, г. Москва, ул. Покровка, д. 40, стр. 2а Тел.: (495) 775-76-00 Факс: (495) 775-76-01 Адрес электронной почты: tmk@tmk-group.com Информация, содержащаяся в настоящем ежеквартальном отчете,...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ СИБИРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ТУВИНСКИЙ ИНСТИТУТ КОМПЛЕКСНОГО ОСВОЕНИЯ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ СИБИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ОБЪЕДИНЕНИЕ ЗАРУБЕЖГЕОЛОГИЯ (ОЗГЕО, РОССИЯ) МЕТАЛЛУРГИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ ИМИТЕР (SMI, MAROС) КРИТЕРИИ ПРОГНОЗА ПРОМЫШЛЕННОГО ОРУДЕНЕНИЯ В РУДНОМ ПОЛЕ ИМИТЕР (МАРОККО) ОТВЕТСТВЕННЫЙ РЕДАКТОР АКАДЕМИК РАН В.В. ЯРМОЛЮК ТувИКОПР СО РАН Кызыл –...»

«Панов А.Г., Рогожина Т.В. К вопросу о выборе науглероживателя при производстве синтетических чугунов – Сборник докладов Литейного консилиума №2 «Теория и практика металлургических процессов при производстве отливок из чёрных сплавов» Челябинск: Челябинский Дом печати, 2007 К ВОПРОСУ О ВЫБОРЕ НАУГЛЕРОЖИВАТЕЛЯ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ СИНТЕТИЧЕСКИХ ЧУГУНОВ Панов А.Г. (к.т.н.), Рогожина Т.В. / ООО «ИЦМ АЛ» В производстве синтетических чугунов науглероживание расплавленного металла является одним из...»





Загрузка...


 
2016 www.os.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Научные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.