WWW.OS.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Научные публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |

«О.А. Фрейдман АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА Иркутск УДК 658.7 ББК 65.40 Ф 86 Рекомендовано к изданию ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

О.А. Фрейдман

АНАЛИЗ

ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

РЕГИОНА

Иркутск

УДК 658.7

ББК 65.40

Ф 86

Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС

Р ец ен з енты:

В.С. Колодин, доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой логистики и коммерции Байкальского государственного университета экономики и права;

О.В. Архипкин, доктор экономических наук, профессор кафедры «Коммерция и маркетинг» Иркутского государственного университета Фрейдман О.А.

Анализ логистического потенциала региона / О.А. Фрейдман. – Ф 86 Иркутск : ИрГУПС, 2013. – 164 с.



ISBN 978-5-98710-227-5 Повышение конкурентоспособности регионов является одним из важных условий стабильного экономического развития государства. По этой причине разрабатываются и рассматриваются различные методологические подходы к управлению экономическим развитием территории. Представленная монография отражает методики оценки логистического потенциала для дальнейшего использования данных этого анализа в вопросах управления логистической инфраструктурой Работа включает 4 главы, в которых рассматриваются теоретические и практические аспекты применения логистики в управлении логистической инфраструктурой территории, логистическими системами региона, межрегиональными и международными логистическими процессами.

В монографии содержится множество фактических данных по управлению логистикой на транспорте, взятых из материалов прессы и данных статистики РБК.

Монография предназначена для ученых и преподавателей экономических специальностей, специалистов по логистике и маркетингу, менеджеров муниципальных образований, заинтересованных в исследованиях и организации функционирования логистических процессов регионе.

Также монография будет интересна для студентов и слушателей, обучающихся по профилю «Логистика».

УДК 658.7 ББК 65.40 © О.А. Фрейдман, 2013 © Иркутский государственный университет путей сообщения, 2013 ISBN 978-5-98710-227-5

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Логистический потенциал территории: теоретические аспекты понятия и актуальность его исследования

1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов в современных условиях развития российского рынка

1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ в трудах современных ученых

1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:

сравнительный анализ научных статей

2. Методика проведения анализа логистического потенциала региона

2.1. Общие подходы и методы исследования логистического потенциала региона

2.2. Оценка пространственного потенциала территории (оценка географической привлекательности региона)

2.3. Методика оценки транспортного потенциала территории.............38

2.4. Мониторинг качества логистических процессов как элемент оценки эффективности транспортной системы региона.................47

2.5. Методика оценки потенциала складского хозяйства региона........50

2.6. Методика анализа кадрового потенциала территории

3. Описательный анализ логистического потенциала региона на примере г. Иркутска и Иркутской области

3.1. Пространственный анализ логистического потенциала территории на примере г. Иркутска

3.2. Анализ потенциала транспортной инфраструктуры региона как основа функционирования распределительной логистики и осуществления внешнеторговых операций.................68

3.3. Анализ рынка логистических услуг г. Иркутска и Иркутской области

3.4. Анализ логистического потенциала региона: уровень развития складской системы

3.5. Анализ кадрового потенциала в сфере логистики

4. Определение стратегических направлений развития регионов Сибири на основе анализа логистического потенциала.................114

4.1. Особенности разработки логистических стратегий и их классификация с точки зрения управления территорией.....114

4.2. Выбор стратегии наращивания логистического потенциала и этапы ее формирования

4.3. Сравнительный анализ логистического потенциала городов СФО как фактор выбора логистической стратегии для Иркутской области

4.3.1. Анализ логистического потенциала Красноярского края и Кемеровской области

4.3.2. Анализ логистического потенциала города Новосибирска и Новосибирской области

Заключение

Библиографический список

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Современные условия развития рынка характеризуются глобализацией экономических связей в системе мирового хозяйства, несомненным фактором которой выступает уровень развития логистических систем. Формирование новых экономических отношений в результате вступления России в ВТО требует переоценки реализуемых территориальных стратегий социально-экономического развития с точки зрения состояния логистической инфраструктуры, рынка транспортных и логистических посредников, их готовности к обеспечению работы в новых условиях.





Логистический потенциал территории в многом определяет ее конкурентоспособность на фоне других регионов страны или других городов, способных также быть центрами транспортной и логистической активности. Проблема заключается не только в состоянии самой логистической системы отдельно взятой территориальной единицы, но и в системе ее оценки.

Разработка стратегии развития логистики в регионе, отрасли, стране должна базироваться на единой методике, ориентироваться на заданные критерии и учитывать особенности пространственного размещения территории, особенности размещения производительных сил. В этом и заключается эффективное управления территориальной логистикой.

Акцентирование вопросов логистического управления на уровне интересов макрологистики также объясняется тенденцией развития транспортных коридоров между Европой и Азией, развитием системы мультимодальных перевозок и необходимостью поиска оптимальной системы транспортного обслуживания региональных логистических систем как фактора поддержания инвестиционного интереса иностранных государств.

В монографии рассмотрены подходы к анализу логистического потенциала, существующие в настоящее время, и разработаны авторские методы проведения анализа.

В данной научной работе представлены и развиты следующие подходы к управлению логистикой территории:

- рассмотрена специфика понятий «логистический потенциал»

и «логистический потенциал региона»;

- определены подходы к осуществлению исследований логистического потенциала на территориальном и отраслевом уровне управления;

- уточнена и развита классификация логистических стратегий в сфере управления территорией;

- рассмотрены взаимосвязи между целями маркетинговых стратегий развития территории и методами оптимизации логистических процессов;

- определены подходы к измерению показателей логистического потенциала региона в таких сферах как транспорт, складское хозяйство, управление персоналом;

- проведен описательный статистический анализ развития логистической системы Иркутска, Иркутской области, Красноярска и Новосибирска.

Результаты исследования докладывались и обсуждались на следующих научных мероприятиях:

- Международная научно-практическая конференция «Логистика:

Евразийский мост» (Красноярск, КрасГАУ, 2011, 2012, 2013 гг.);

- Международная научно-практическая конференция «Логистические системы в глобальной экономике» (Красноярск, СибГАУ, 2011, 2012 годы);

- Международный симпозиум «Процессы трансформации региональных социально-экономических систем» (Польша, Краков, 1–4 декабря 2009, 2010, 2011 г.);

- Третий международный симпозиум по инновациям и безопасности современных железных дорог (КНР, Нанчань, Восточно-Китайский транспортный университет, 20–22 сентября 2012 года) и др.

Результаты исследований опубликованы в сборниках научных конференций.

Монография состоит из введения, четырех глав и заключения.

Первая глава «Теоретические аспекты понятия логистический потенциал» посвящена исследованию аспектов термина, его элементов, составу и структуре потенциала региональной логистики. Проанализированы научные статьи, посвященные анализу логистической инфраструктуры территорий, определению понятия «логистический потенциал» с точки зрения практиков, менеджеров высшего звена.

Во второй главе «Методика анализа логистического потенциала региона» предложен алгоритм проведения практических исследований, даны рекомендации по организации исследования и предложен аппарат для проведения измерений показателей логистического потенциала территории.

В третьей главе «Описательный анализ логистического потенциала на примере г. Иркутска и Иркутской области» рассмотрены аспекты применения методов анализа логистического потенциала территории. Показано применение качественных методов анализа из ранее предложенного алгоритма в условиях проведения оценки логистической инфраструктуры.

Дана характеристика уровня логистического потенциала города Иркутска и сделан вывод о направлениях развития логистики на отдельно взятой территории.

Четвертая глава посвящена описательному анализу логистического потенциала субъектов Сибирского федерального округа: Красноярска, Кемеровской области, Новосибирска. В главе рассмотрены подходы к формированию стратегии наращивания логистического потенциала территории и определены подходы к формированию межрегиональных стратегий.

В качестве источников информации в ходе исследования были использованы:

– программы социально-экономического развития Иркутска, Красноярска, Новосибирска на период до 2030 г.;

– концепции развития транспортной инфраструктуры Иркутска и Новосибирска до 2030 г.;

– статистические данные с сайтов федеральных и региональных статистических управлений (Росстат, Красноярскстат, Иркутскстат и т. д.);

– аналитические обзоры специализированных и новостных сайтов;

– результаты исследований рынка логистических услуг, проведенных самостоятельно автором и студентами ИрГУПС.

1. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ ТЕРРИТОРИИ:

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОНЯТИЯ

И АКТУАЛЬНОСТЬ ЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов в современных условиях развития российского рынка Вступление России в ВТО в 2011 году повлекло за собой масштабные изменения в формировании стратегии развития городов регионов.

Расширение международного сотрудничества и интеграция зарубежного капитала в множество сфер экономической деятельности неизбежно переориентирует ролевые функции региональных властей. В этой связи многие территории России должны усилить свою интегрирующую функцию, стать транзитными по отношению к зарубежным партнерам. Фактически от определения территорий как транзитно-привлекательных зависит формирование направлений и опорных пунктов транспортных коридоров. По мнению аналитиков, Сибирский регион является одним из таких опорных пунктов [101], в котором три области претендуют на участие в формировании транспортного коридора «Китай – Россия – Западная Европа». Каждый из регионов (Иркутская, Новосибирская области и Красноярский край) в силу своего пространственного положения способен взять на себя функции по организации логистических цепей поставок. Однако сравнить их мощность с позиций эффективности управления логистическими процессами пока сложно. Понятие логистического потенциала территории на сегодня четко не определено, как и не определен состав компонентов, обязательных для анализа.

Сегодня оценка развитости элементов транспортно-логистической инфраструктуры строится на общих статистических данных, входящих в раздел «Транспорт и связь», что недостаточно для анализа основных тенденций развития логистики в регионе и тем более для разработки полновесной логистической и инвестиционной стратегий.

За рубежом для оценки эффективности развития логистики территорий в качестве показателя международных сравнений и как критерий используется логистический интегральный рейтинг. По данным исследований Всемирного банка реконструкции и развития, российская экономика остается одной из самых закрытых в мире. Согласно данным исследования, проведенного ВЭФ в начале 2012 года, наша страна продолжает поддерживать барьеры, препятствующие ее широкому участию в мировой торговле, и занимает только 112-е место по уровню вовлеченности в мировую торговлю из 132 государств1.

По данным оценки логистического интегрального рейтинга.

В систему показателей аналитики группы ВЭФ были включены:

– доступ к внутреннему рынку;

– административное управление на границах;

– деловой климат;

– транспортная и коммуникационная структура [87].

Авторы исследования указывают, что безопасность поставок, качество их осуществления и торговля могут быть взаимно усилены посредством мер по укреплению логистических цепочек поставок. Важнейшим барьером для успеха развития торговли остается недостаток знаний в поиске покупателей. Особенно важным фактором в стимулировании внешнеторговых отношений выступает принятие политических решений [87].

Еще сложнее оценить величину потока материальных ресурсов и динамику ее роста (снижения) в перспективе. А это, в свою очередь, определяет потребность в количестве логистических центров, уровень регулирования данной сферы деятельности со стороны бизнеса и государства.

Анализ конкурентоспособности стран и их возможность влиться в систему глобальных экономических связей сегодня определяется интегральным логистическим рейтингом. Можно ли приравнять понятие «логистический рейтинг» к понятию «логистический потенциал»? В этом состоит главный вопрос оценки логистического потенциала территории в разрезе мировых торговых отношений.

Вступление России в ВТО в декабре 2011 года требует соответствия международным оценочным стандартам различных сфер экономики. Подобной сферой является логистическая инфраструктура.

Исследование показывает, что традиционные понятия о технике современной международной торговли все более устаревают. В частности, это связано с системой формирования логистических интегрированных цепей поставок, которые требуют новой политики сотрудничества, а также новых способов оценки. Результаты исследований торговых операций за 2011–2012 годы показывают, что Торговое соглашение стран АСЕАН, вступившее в силу в 2010 году, заметно стимулировало развитие торговли в экономике стран-участниц соглашения.

Россия, занимающая десятое место в мире по размеру экономики, является наименее открытой и привлекательной для экспортно-импортных операций. Одной из проблем признается наличие сложной нормативной базы, множественных тарифных и торговых барьеров технического характера, что замедляет процесс осуществления любых сделок. Как известно, одним из показателей привлекательности рынка страны является средняя продолжительность периода открытия бизнеса, который в России один из самых высоких и составляет около 36 дней. В этой связи развивать интегрированные цепи поставок из-за рубежа – занятие недостаточно эффективное и сопровождаемое многочисленными рисками.

Результаты экспертной оценки показали, что по уровню доступа к рынкам Россия находится на 129-м месте, по развитости административной инфраструктуры – на 111-м, транспортной и коммуникационной инфраструктуры – на 51-м, по уровню бизнес-климата – на 113-м.

Приятно отметить, что транспорт и коммуникации все-таки оценены значительно выше, чем остальные показатели. Данный факт экспертных оценок, скорее всего, связан с активно развивающимися проектами в сфере строительства сетей транспортно-логистических центров, которые сегодня связывают при проектировании с наиболее популярными маршрутами перевозок, что существенно увеличивает эффективность функционирования этих центров в будущем.

Однако наиболее точную характеристику состояния и развития логистической инфраструктуры в нашей стране на уровне международного сообщества дает так называемый логистический интегральный индекс (Logistics Performance Index, далее LPI), по результатам расчета которого составляется сводная таблица рейтингов. Технология оценки основана на экспертном методе, то есть относится к качественным методам, а значит, обладает высокой степенью субъективизма [2].

По методике рейтинг составляется на основе опроса представителей логистических бизнес-структур, при этом каждый эксперт оценивает инфраструктуру только 8 стран в баллах от 1 до 5. Выбираются страны, с которыми эксперты работаю чаще всего. Оценке подвергаются: таможенные процедуры, транспортная инфраструктура страны, логистических услуги (наличие таможенных брокеров, транспортных операторов), возможность проследить передвижение грузов, своевременность доставки и сложности в организации международных перевозок. Методика предполагает выведение среднего значения экспертных оценок.

По оценкам Всемирного банка в 2011 году Россия заняла 94-е место из 155 стран. Логистический интегральный рейтинг (ЛИР) предполагает объединение значений показателей эффективности осуществления транспортно-складских и таможенных операций с учетом значимости (валентности) этих показателей.

В систему оценки включены такие показатели, как:

– величина грузооборота;

– скорость прохождения грузов;

– качество оформления грузов;

– инфраструктура логистических служб;

– компетентность логистических служб;

– отслеживание отправлений и тайминг;

– показатель времени прохождения груза.

Необходимо учесть, что показатель времени прохождения груза признается ключевым, что определяет величину интегрального индекса.

Необходимость проведения анализа на постсовестком пространстве объясняется в первую очередь взаимозависимостью транспортных коммуникаций между странами-партнерами, строительством сетей и систем транспортно-логистических центров, объединяющих несколько регионов на территории России и приграничных к ней территориях.

Казалось бы, система оценки достаточно подробно описывает логистические процессы при осуществлении международных перевозок. Однако в ней даже на этапе поверхностного анализа можно отметить ряд недостатков.

Учитывая тот факт, например, что целью определения ЛИР является оценка инвестиционной привлекательности территории с точки зрения развития экспортно-импортных операций, нельзя усреднять показатель для российских территорий. Россия, обладая высокой протяженностью транспортных путей, а также протяженностью приграничных территорий, характеризуется в целом неравномерностью распределения уровня данного показателя. Из этого следует, что экспертная оценка показателей, являясь одним из методов качественной оценки процессов, лишена точности изначально.

Методы исследования операций при составлении рейтинга не предусматривают осуществления непосредственных наблюдений, например в сфере таможенного оформления грузов. Наиболее точным показателем в этой связи является тайминг в процессе отправления грузов. Оценка компетентности и инфраструктуры логистических служб пока лишена четких критериев, следовательно, границы, определяющие объективный уровень компетентности размыты. Таким образом, оценку эффективности будущих инвестиций с позиций анализа ЛИР можно признать виртуальной и неточной.

С другой стороны, при измерении рейтинга совершенно не учитываются логистические издержки, их уровень и динамика, что также является упущением при оценке экономической эффективности интегрального показателя. Общеизвестно, что величина риска прямо пропорциональна величине затрат на инвестирование проекта, в том числе и проекта развития внешнеторговых операций, где доля логистических затрат является основной.

Кроме этого, представляемая методика не позволяет оценить факторы, влияющие на балльную оценку, что лишает руководство страны возможности исправить ситуацию в будущем путем принятия адекватных ситуации управленческих решений.

Таким образом, возникает ряд несоответствий в реальной оценке места конкретной страны в глобальном логистическом рейтинге.

Попытаемся проанализировать ошибки восприятия рейтинговой оценки относительно материалов, опубликованных в прессе, в частности на примере материалов исследования логистического интегрированного рейтинга республики Азейбарджан.

Наиболее высокое место в рейтинге по перевалке и транзиту грузов в зоне Южного Кавказа занимает Азербайджан. Данная ситуация обусловлена в том числе причинами, не зависящими от уровня развития логистики, среди которых важное место занимает специфика экспортируемого республикой товара, его стоимость и количество связанных с ним погрузочно-разгрузочных работ.

Недостаточными являются баллы по оценке таможенных процедур (2,14 балла из 4 возможных), при этом не анализируются причины, влияющие на время оформления документов, одна из которых гипотетически может быть привязана к индексу коррупции. Индекс восприятия коррупции представляет собой сводный индикатор, рассчитываемый на основе данных, полученных из 17 экспертных источников, предоставленных 13 организациями. Все эксперты измеряют общую степень распространенности коррупции (частотность и/или объем взяток) в государственном и политическом секторах и включают оценку множества стран. Источники оценивают уровень восприятия коррупции экспертами, как живущими в конкретной стране, так и зарубежными, и представляют собой набор опросов предпринимателей, аналитиков по оценке коммерческих рисков и специалистов по конкретным странам из различных международных организаций. Максимальная положительная оценка составляет 10 баллов.



Отмечая схожесть в оценке категории проведения таможенных процедур между Россией и Азербайджаном, можно отметить и разделенное между этими странами 143-е место по оценке Индекса восприятия коррупции, который в обеих странах составляет 2,4 балла. В этой же категории оценки из стран постсоветского пространства находятся Беларусь, чуть ниже по рейтингу Украина.

Оценка компетентности логистических служб в некоторой степени субъективна, так как отражает мнение потребителей. Реально оценить компетентность можно только в случае проведения специальных исследований и наличия контрольных документов и информации, отражающих нарушения и ошибки работников логистических компаний. Можно вполне согласиться лишь с тем, что этот уровень в целом в России и постсоветском пространстве не может быть высоким по причине сравнительной молодости направления и недостаточного опыта обучения специалистов. Поэтому оценка компетентности, скорее всего, лишь приближена к реальности.

Что касается оценки инфраструктуры логистики, то здесь нет явного разделения сфер, оценка происходит в целом, часто без должного анализа показателей экспертами состояния объектов инфраструктуры логистики.

Ни в стране, ни в мире нет четких критериев, определяющих необходимое количество и структуру складских помещений. Например, в Германии, обладающей разветвленной структурой логистических центров, наблюдается факт их 50%-го использования, что, на наш взгляд, снижает рейтинг действенности логистики в стране. Потенциал логистики, возможно, и высок, но эффективность средств, израсходованных на строительство данных объектов, и риски, сопровождающие данный бизнес, видимо, сегодня неоправданно высоки.

Основная ошибка экспертных прогнозов, составленных на базе рейтинга, заключается в выбор вектора принятия решения. Например, рассматривая рейтинги Азейбарджана по показателю времени прохождения грузов через границу, отслеживания направлений и качеству погрузочноразгрузочных работ, эксперты прогнозируют закрепление оценочного статуса Азейбарджана как основного логистического центра на данных направлениях. При этом не анализируется факт потребности в таком центре в будущем, не учитываются политические риски, а также тот факт, что инвестируемые в транспортную инфраструктуру средства по причине природных и политических событий также подвергаются риску. Далеко не факт, что прогнозируемые к развитию в ближайшем будущем направления перевозок по мультимодальному маршруту «Викинг» в страны Центральной Азии через территорию Азейбарджана ускорят движение встречных грузопотоков «Китай – Европа», а присоединение к данному маршруту новых участников, таких как Грузия и Молдавия, вряд ли будет способствовать повышению скорости прохождения грузов.

Таким образом, оценка логистического потенциала территории требует более доказательных методик, основанных на количественных методах анализа и способствующих принятию более обоснованных и менее рискованных решений в сфере инвестирования проектов по созданию логистических центров и систем, открытию новых грузовых и пассажирских маршрутов.

В этой связи предлагается применение показателя, ориентированного на оценку экономической и управленческой эффективности функционирующих логистических структур. Научная ценность данной методики заключается в том, что показатель, являясь интегрированным, не повторяет схему расчета и оценки уже существующего индекса (LPI).

Кроме того, данный показатель включает оценку различных типов риска: кадрового, климатогеографического, политического и т.д. Таким образом, предлагаемая методика лишь частично основана на качественном анализе – в области определения вероятности рисковых событий, который может быть заменен на статистическую оценку вероятности при уже существующих ретроспективных изменениях.

Данный показатель может быть условно назван «логистический потенциал территории». Понятие логистического потенциала территории включает такие составляющие, как: потенциал транспортной инфраструктуры, экономико-географическая привлекательность, транзитный потенциал, кадровый потенциал, потенциал системы запасов или складской системы территории. Под понятием «территория» в данном случае подразумеваются регион, городское поселение и любая местность, которая подвергается анализу и оценке с целью дальнейшего развития логистики.

Суждение о том, что потенциал логистики может быть представлен только лишь величиной товарооборота или грузооборота, является ошибочным по нескольким причинам. Во-первых, грузооборот и товарооборот призваны отражать результат работы предприятий региона, и методика их расчета на местах не всегда учитывает транзитный поток. Кроме того, на величину грузооборота влияет ряд рисковых факторов внешнего характера, которые регулировать невозможно, следовательно, опираться на объем грузооборота или товарооборота как на показатель логистического потенциала территории было бы неверно. Во-вторых, рост данных показателей может быть обусловлен ценовой составляющей (как в товарообороте), а также показателями увеличения расстояния перевозки при недостаточно эффективном маршруте (как в грузообороте). Перечисленные причины дают основание ориентироваться при оценке потенциала в большей степени на эффективность, а не на объем или величину времени.

По этой причине возникает необходимость поиска новых методов оценки состоятельности территории в сфере логистических операций, как на региональном, так и на международном уровне.

Представляется целесообразным проводить оценку такого показателя, как логистический потенциал территории, пояснению сущности которого, а также методам анализа посвящена данная работа.

1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ в трудах современных ученых Понятие «логистический потенциал» возникло сравнительно недавно и связано с необходимостью определения способности предприятия выполнять в полной мере логистические функции. В чем же необходимость измерения логистического потенциала на различных уровнях создания логистических систем?

В первую очередь, с точки зрения микросреды и микросистемы предприятия потенциал состоит в определении мощности логистики, т. е.

способности предприятия осуществить некий объем логистических операций. В качестве показателей такого объема может фигурировать объем грузооборота или величина грузопотока. Такой подход изначально ограничивал понятие потенциала.

Слово «потенциал» происходит от слова «potentio» (лат. сила). Если речь идет о логистике, то о какой силе или видах сил и возможностей может идти речь? Говоря о потенциале логистики, принимают во внимание прежде всего перемещающийся объем материальных ресурсов, способный быть поддержанным информационными финансовыми ресурсами как потоками. Разумеется, это главная составляющая анализа среды. Однако перемещение материального потока невозможно без субъектов, воздействующих на поток, материальных средств, с помощью которых проводится воздействие, наличия договорных связей, без которого материальный поток останется лежать в виде запасов, без структур, поддерживающих эти запасы.

Труды современных ученых в области логистики свидетельствуют о том, что понятие «логистический потенциал» сводится исключительно к понятию величины грузооборота территориального объекта и рассчитывается путем сложения (суммирования) объемов внутрирегиональных, транзитных, межрегиональных, международных перевозок. Таким образом, логистический потенциал представляет собой абсолютный показатель, выраженный в тонно-километрах.

Если исследовать мнения практиков и теоретиков логистики, не говоря уже об оценках международного сообщества, то становится понятным, что подобный подход к восприятию понятия устарел. Ниже приведены примеры трактовки понятия и подходов к определению логистики, через которые просматриваются компоненты понятия «логистический потенциал», данные различными учеными, как зарубежными, так и отечественными.

Пол Конверс и Питер Друкер определили практический потенциал логистики как ее возможность осуществить экономию затрат, выразив стоимостную составляющую показателя. В более ранних трактовках логистики выделялись различные стороны ее воздействия на материальный поток, но сама возможность влияния на стратегию фирмы не рассматривалась, следовательно, аспект логистического потенциала не предполагал стратегической составляющей.

М. Портер, Д. Сток поддержали точку зрения П. Друкера и П. Конверса, чем подтвердили, что понятие логистического потенциала связано с потенциалом участия в стратегическом управлении компанией [15].

Г.Х. Пфоль полагает, что в определениях логистики отражены как управленческий, так и экономический аспекты. Однако, по мнению Пфоля, один из основных акцентов эффективной логистической деятельности касается информационной составляющей. По этой причине он увязывает воедино процессы планирования и контроля снижения материальных ценностей с сокращением затрат. Таким образом, Пфоль выделяет перемещение и информационное обеспечение как два базовых процесса логистики, определяющих ее потенциал.

Одно из первых определений «логистический потенциал» было дано И.О. Проценко в диссертации «Формирование и реализация потенциала стратегической логистики». Логистический потенциал трактуется как «совокупность факторов логистической деятельности, дающих возможность

–  –  –

Краткий анализ представленной таблицы позволяет обобщить эволюцию понятия «логистический потенциал», постепенное наполнение данного термина содержанием в ходе анализа включенности логистики в систему рыночных отношений. Множество практикоориентированных работ в сфере расчета логистического потенциала не учитывают всего многообразия мнений о составе данного понятия, поэтому объемные показатели не отражают реального состояния анализируемой системы, ее мощности. В этой связи возникает необходимость дифференциации понятия на различных уровнях подсистем логистики с уточнением пределов измерения логистического потенциала. На наш взгляд, показатели логистического потенциала должны характеризовать состояния системы того или иного уровня максимально емко, давать возможность понимания того, насколько она конкурентоспособна во внешней среде благодаря выделенным свойствам.

На рис. 1 представлены возможные наборы показателей, которые могут быть использованы при анализе логистического потенциала предприятия, на отраслевом, и региональном уровнях, а также на уровне глобальных, международных связей.

Дифференциация показателей логистического потенциала на различных уровнях систем

–  –  –

Рис. 1. Показатели эффективности управления логистикой на различных уровнях организации логистических систем Как видно из представленной схемы, каждая группа показателей характеризует эффективность управления логистикой на микро-, мезои макроуровне. Стоит обратить внимание на то, что набор показателей может быть изменен в зависимости от того, какие требования выдвинуты в основной менеджмент-стратегии предприятия, территории или какие требования к организации внешнеторговых операций поставлены международным сообществом.

Показатели каждого уровня, представленные в схеме, сформированы на основе анализа статей профильных конференций, а также на основе экспертного опроса руководителей коммерческих, посреднических и транспортных компаний.

Следует заключить, что показатели логистического потенциала должны быть дифференцированы для трех уровней систем.

Логистический потенциал как показатель не только характеризует возможности логистической системы осуществлять свои функции в зависимости от выбранной стратегии развития региона, но и учитывает факторы внешней среды, в условиях которой реализуется логистическая стратегия территории.

Понятие логистического потенциала территории (региона) характеризует совокупность инфраструктурного комплекса логистики и субъектов логистического рынка региона, а также логистические процессы, протекающие в ней.

Логистический потенциал на уровне взаимодействия макроэкономических систем характеризуется общепринятыми критериями эффективности потоковых процессов, т. к. именно эффективность логистических процессов определяет тесноту и успешность международного обмена.

1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:

сравнительный анализ научных статей Оценка эффективности развития региона связана с вопросами инвестирования сфер экономической деятельности, к которым относится и деятельность транспортно-логистических структур. Особое внимание уделяется вопросам прогнозирования потенциала региона в сфере услуг транспортировки и складирования, реализация которых позволяет территориям окупать вложенные инвестиции. Таким образом, возникает необходимость уточнения понятия «логистический потенциал» для более точной его характеристики, анализа показателей, связанных с эффективностью логистической деятельности и формированием стратегий развития логистики в регионе.

Если под логистическим потенциалом в целом понимается «способность экономического субъекта при наличии благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для достижения поставленной цели» [12], то логистический потенциал территории подразумевает многосубъектность управления инфраструктурой транспортного и складского хозяйств региона.

Развитие логистики в эпоху рыночных реформ в России внесло новые изменения в трактовку понятия логистического потенциала, которая базировалась прежде всего не на анализе микросистем, а на анализе взаимосвязей регионального и межрегионального уровней. Воздействие фактора увеличения межрегиональных и международных контактов привело к необходимости формирования характеристик мобильности отдельных территорий, одной из которых стал логистический потенциал. Однако в начале 2000-х понятийный аппарат еще не был сформирован, в то время как ученые и практики уже пытались осуществить количественный расчет показателя потенциала территории.

Так, например, С.А. Белых в своей диссертации «Логистическое обеспечение агропромышленного комплекса региона» [12] проводит анализ логистического потенциала, где в составе исследуемых компонентов указывает характеристику объекта (то есть агропромышленного комплекса), систему организации ресурсообеспечения агропромышленного комплекса и систему продвижения. Таким образом, С.А. Белых, с одной стороны, ограничивает круг компонентов понятия «логистический потенциал», с другой стороны, включает в это понятие общие характеристики объекта исследования. Данный факт требует особого внимания, так как позволяет сделать вывод о необходимость анализа состояния объекта, на базе которого создается логистическая инфраструктура или система. Можно охарактеризовать данный шаг как своеобразный научный прорыв, в результате которого появляется теоретическая база для анализа потенциала нескольких территориально взаимосвязанных предприятий, что позволяет определить методику анализа.

Достаточно часто ученые и практики используют иные термины для именования исследуемого объекта. Это является одним из препятствий при формировании понятийного аппарата логистики и проведению пошаговых исследований в данной области. Важно определиться, что мы исследуем, какова цель данного исследования. Если целью исследования является управление логистикой территории, первым шагом должен стать анализ существующего состояния объекта. Поэтому важно определиться с наименованием и элементным составом.

С.А. Уваров в своем докладе «Управление логистической инфраструктурой: проблемы становления и развития» дает характеристику факторов макро- и микросреды, способствующих устойчивому развитию логистических систем. Среди факторов, перечисляемых в докладе, упоминаются [111]:

«– факторы макрологистической окружающей среды, положительно воздействующие на логистическую систему;

– xi – факторы макрологистической окружающей среды, отрицательно воздействующие на логистическую систему;

– yi – факторы микрологистической окружающей среды, позволяющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;

– yi – факторы микрологистической окружающей среды, не позволяющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;

– zi – энергия, которая затрачивается логистической системой на противодействие внешним факторам;

– zi – факторы, разрушающие логистическую систему изнутри».

Помимо перечисления факторов, которые сведены в модель воздействия на логистическую систему, в докладе дается характеристика компонентов, составляющих логистическую инфраструктуру, а именно: «здания, рабочее пространство и связанные с ним средства труда; оборудование для процессов (как технические, например подъемно-транспортное оборудование, так и аппаратно-программные средства); склады, погрузочноразгрузочные терминалы и логистические центры; средства транспортировки или коммуникации (связь); торговые сети; производственные предприятия; операторы логистических услуг; таможенные терминалы» [111].

Фактически, совокупность всех перечисленных факторов и элементов инфраструктурного комплекса логистики может быть заменена понятием «логистический потенциал», так как представляет собой элементы логистической системы, способствующие осуществлению целей предприятий в сфере организации региональных и межрегиональных поставок.

С.А. Уваров делает вывод об устойчивом развитии логистической системы регионального уровня при соблюдении баланса сил между различными воздействующими на нее факторами и предлагает модель для анализа этой устойчивости: «Логистическая система способна к устойчивому развитию в том случае, если сумма положительно воздействующих факторов микрологистической и макрологистической окружающих сред больше суммы отрицательно воздействующих факторов микрологистической и макрологистической окружающих сред, факторов, разрушающих логистическую систему изнутри, и затрат энергии, которую необходимо затратить логистической системе на противодействие внешним факторам… В этом случае условие устойчивого развития логистической системы будет следующее: (xi + yi + zi + zi) (xi + yi) [111].

Однако понятие «устойчивость» не является содержательно равным понятию «потенциал».

Следовательно, для оценки логистического потенциала необходимо формирование новых подходов, в большей степени нацеленных на оценку состояния не только факторов среды, но и самого инфраструктурного комплекса.

Наиболее часто понятие «логистический потенциал» или «потенциал транспортно-логистической системы» используют менеджеры проектов в своих аналитических статьях, определяя при этом круг компонентов для анализа.

Например, Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга [109], характеризует логистический потенциал города как совокупности составляющих логистическую мощность транспортной, информационной, складской систем. Данный подход является достаточно точным и логичным с точки зрения практики, однако не отражает многосторонних связей территориальной среды.

Игорь Богородов, глава филиала «Raven Russia», при характеристике транспортно-логистического потенциала Сибирского региона выделяет такие составляющие:

· уровень развития розничной сети;

· рынок логистических посредников;

· транспортная инфраструктура территории (в данном случае трех областей).

С его точки зрения, именно перечисленные компоненты являются определяющими при выборе стратегии развития территории (региона) с позиций логистического управления [99].

Таким образом, множество описательных высказываний аналитиков при попытке оценки потенциала связаны с оценкой спроса на логистические услуги, определенного как стоимостный показатель. Конкретика же по ограничению данного понятия для дальнейшей его количественной и качественной оценки до сих пор не внесена.

Объединяя мнение множества теоретиков и аналитиков в сфере определения логистического потенциала, можно обобщить: логистический потенциал – это совокупность элементов, способов и средств логистической системы, а также факторов среды, связанных с ее функционированием, способных оказать эффективное воздействие на стратегию фирмы или региона. В зависимости от смены уровня логистической системы можно выделить логистический потенциал фирмы и логистический потенциал региона.

Основываясь на указанных выше выводах, можно заключить, что понятие «логистический потенциал» обязательно включает компоненты инфраструктуры объекта управления и стратегическое воздействие субъекта управления. В этой связи определение и состав логистического потенциала в системе фирмы и региональной системе не могут совпадать.

Если в состав понятия логистического потенциала фирмы могут быть включены факторы, присущие ближайшему внешнему окружению организации, и компоненты внутри организационной среды, то состав логистического потенциала территориального хозяйствующего субъекта значительно шире.

Трудно не заметить, что при описании логистического потенциала региона аналитики говорят о наличии мощностей, но никак не характеризуют возможности этих мощностей обеспечить оптимальную работу предприятий региональной или национальной экономики. Из этого следует, что без внимания остается такой важный компонент логистической деятельности, как способность оптимизации работы предприятий. В таблице 2 отражены мнения аналитиков о составе понятия «логистический потенциал».

Таблица 2 Сравнительная таблица поэлементного состава логистического потенциала (составлена на основе материалов научных статей российских аналитиков и практиков) Критерии, Элементы Объект характеристики, Автор логистического анализа подлежащие исследованию потенциала и/или измерению И. Богородов – Розничная сеть; Город, регион – Уровень развития розрынок логистических ничной сети;

[99] посредников; – структура рынка посредтранспортная инфра- ников и их количество;

структура территории – общепринятые показатели развитости дорожной сети М. Соколов Совокупность транс- Город, меж- Уровень развития каждой портной, информаци- районные си- подсистемы, определенонной и складской стемы логи- ных показателей и метосистем стики дики нет С.А. Уваров Элементы логистиче- Национальная Выявление факторных ской системы страны, экономика связей между элементами [111] логистические факто- логистической и общестры, влияющие на раз- венно-экономической сисвитие экономической тем страны, оценка силы и системы страны тесноты влияния логистических факторов на экономический рост Е.В. Белякова, Объекты логистической Регион Исследование объектов А.В. Самарцева инфраструктуры: логистической инфратерминалы, склады, структуры и создание лорозничные сети, теле- гистического паспорта коммуникации; инже- территории нерные коммуникации, пути (автодороги, железные дороги, порты и аэропорты) Н.Ю. Ван дер В качестве элементов Город Показатель динамики групотенциала включены зопотоков, динамика Мей [18] грузопотоки, элементы внешнеторгового оборота, внешнеторгового обо- величина инвестирования рота (импорт) и объемы объектов транспортной инвестирования инфраструктуры Необходимо сделать пояснение, что некоторые авторы, например Н.Ю. Ван дер Мей, в своей работе не выделяют понятие логистический потенциал, а пользуются термином «логистическая система», что не одно и то же. Для характеристики развития логистической системы г. СанктПетербурга Н.Ю. Ван дер Мей использует понятия тенденций, а именно факторов, влияющих на развитие логистической системы. Происходит подмена понятий «логистическая система» и «логистический потенциал».

Следует сделать вывод, что существуют факторы, влияющие на величину логистического потенциала территории, такие как объем инвестирования объектов, динамика грузопотоков, динамика элементов внешнеторгового товарооборота и др., а уже логистический потенциал является характеристикой логистической системы города.

Таким образом, обобщение материалов аналитических отчетов, научных статей, мнений российских и зарубежных специалистов позволяет сделать вывод о компонентом составе понятия «логистический потенциал региона» и дать ему следующее определение:

Логистический потенциал региона – это совокупность факторов и объектов логистической инфраструктуры, способствующих выполнению задач оптимизации материальных потоков в рамках реализации стратегических задач регионального и национального обеспечения.

Таким образом, под потенциалом логистики понимается способность логистической региональной системы обеспечить своевременное перемещение материальных ресурсов с помощью использования транспортных, складских, кадровых и климатогеографических ресурсов региона.

Характеристику логистической инфраструктуры и направлений ее развития на уровне национальной экономике дает С.А. Уваров, который полагает, что для ее результативного развития необходимо выявление факторных связей между элементами логистической и общественно-экономической систем страны, оценка силы и тесноты влияния логистических факторов на экономический рост. Из этого следует, что понятия «логистическая инфраструктура» и «логистический потенциал» тесно взаимосвязаны, однако не тождественны, так как потенциал, отражающий мощь логистической системы, должен иметь не описательную, а количественную оценочную характеристику [111].

В соответствии с этим определением первоначально были выделены следующие элементы логистического потенциала, требующие количественного измерения и являющиеся составляющими логистической инфраструктуры региона:

– транспортный потенциал;

– складской потенциал;

– транзитный потенциал;

– кадровый потенциал;

– потенциал привлекательности экономико-географического положения, или пространственный потенциал.

Транспортный потенциал – мощность транспортной системы региона, которая по своей совокупности отражает густоту транспортной системы, наличие и количество пунктов, предназначенных для мультимодальной перевозки, количество параллельных транспортных путей для разных видов транспорта и для разных видов перевозок. Характеристика развитости транспортной системы по своей сути является характеристикой потенциала.

Складской потенциал – это показатель мощности системы складирования региона, с помощью которого могут быть оценены перспективы роста складских площадей, их оснащенности, качественная структура. Для территорий, позиционирующих себя как транзитные, особенно актуальным является развитие складских систем высокого уровня, создание транспортно-логистических центров. Для территорий, нацеленных на внутреннее обеспечение, наиболее актуально будет развитие ретейлерской складской системы. Из этого следует, что для регионов с разными направлениями позиционирования критериальные границы показателя складского потенциала должны быть дифференцированы.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 
Похожие работы:

«ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 11 июня 2014 г. N 1032-р Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 50, ст. 5977). Председатель Правительства Российской Федерации Д.МЕДВЕДЕВ Том I Утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЗА 2014 ГОД г. Хабаровск Анализ состояния безопасности полетов в авиационных предприятиях, подконтрольных Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ С.В. Белоусова СОЦИАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВО КАК ИНСТРУМЕНТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ ИРКУТСК 2012 УДК 316.334.2 ББК 60.56 Б 43 Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС Рецензенты зав. кафедрой «Мировая экономика и экономическая теория», д. э. н., профессор Г.И. Новолодская; главный советник отдела социологических исследований и экспертного обеспечения экспертного управления губернатора...»

«Обзор прессы и электронных СМИ 04.12.12 г. Обзор прессы ® Поиск оптимальных решений в управлении вагонопотоками ® «Первая грузовая компания» не будет повышать ставки для грузоотправителей в начале 2013 года ® TRACECA облегчит железнодорожное сообщение от Китая до Босфора ® Назначения в ТОП-менеджменте ОАО РЖД ® Совет директоров «Роснефти» вновь возглавил Александр Некипелов Прогнозы ® ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА: Риски и перспективы ® ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА: глава «Газпромбанк Лизинг» Максим...»

«ТРАНСПОРТ ВЕСТНИК ТОГУ. 2012. № 1 (24) УДК 338.47 © Е. Ю. Семчугова, В. С. Гайдаев, 2012 ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ДОСТУПНОСТИ ОБЪЕКТОВ ДЛЯ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ Семчугова Е. Ю. – канд. экон. наук, доцент кафедры «Организации перевозок и дорожного движения», тел. (863) 254-39-43, e-mail: semelena67@mail.ru; Гайдаев В. С. – асп. кафедры «Организации перевозок и дорожного движения», тел. (863) 263-12-90, e-mail: opdrgsu@mail.ru (РГСУ) Выявлены проблемы транспортного обеспечения маломобильных...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЗА 2014 ГОД г. Хабаровск Анализ состояния безопасности полетов в авиационных предприятиях, подконтрольных Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта...»

«Вестник Воронежского института МВД России №2 / 2015 О.П. Грибунов ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОЛЬФАКТОРНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПРИ РАСКРЫТИИ И РАССЛЕДОВАНИИ КРАЖ ЛИЧНОГО ИМУЩЕСТВА, СОВЕРШЕННЫХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ THE USE OF OLFACTORY INFORMATION IN THE DISCLOSING AND INVESTIGATION OF THEFT OF PERSONAL PROPERTY WHICH ARE COMMITTED IN RAILWAY TRANSPORT В статье освещены возможности экспертных исследований запаховых следов человека при расследовании краж личного имущества, совершенных на железнодорожном...»





Загрузка...


 
2016 www.os.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Научные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.