WWW.OS.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Научные публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«СНИЖЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА ОПЕРАТОРА АВТОГРЕЙДЕРА В ТРАНСПОРТНОМ РЕЖИМЕ Федеральное агентство по образованию ...»

-- [ Страница 1 ] --

П.А. Корчагин, Е.А. Корчагина,

И.А. Чакурин

СНИЖЕНИЕ

ДИНАМИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ

НА ОПЕРАТОРА АВТОГРЕЙДЕРА

В ТРАНСПОРТНОМ РЕЖИМЕ

Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная

академия (СибАДИ)»

П.А. Корчагин, Е.А. Корчагина,

И.А. Чакурин

СНИЖЕНИЕ

ДИНАМИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ

НА ОПЕРАТОРА АВТОГРЕЙДЕРА

В ТРАНСПОРТНОМ РЕЖИМЕ

Монография Омск СибАДИ УДК 621.879 ББК 39.311 К 70

Рецензенты:

д-р техн. наук, проф. В.С. Щербаков (СибАДИ);

канд. техн. наук В.А. Глушец (ОФ НГАВТ) Работа одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ.

Корчагин П.А., Корчагина Е.А., Чакурин И.А.

К 70 Снижение динамических воздействий на оператора автогрейдера в транспортном режиме: Монография. – Омск: СибАДИ, 2009. – 195 с.

ISBN 978–5–93204–465–0 Монография может быть полезна студентам старших курсов специальностей, связанных с разработкой и эксплуатацией автогрейдеров, в курсовом и дипломном проектировании, аспирантам, инженерам, научным работникам, занимающимся исследованием автогрейдеров.



Табл. 9. Ил. 148. Библиогр.: 128 назв.

© ГОУ «СибАДИ», 2009 ISBN 978–5–93204–465–0 © П.А. Корчагин, Е.А. Корчагина, И.А. Чакурин, 2009

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1. Допустимые санитарные нормы динамического воздействия на оператора автогрейдера

1.2. Причины и источники динамических воздействий

1.3. Средства и способы вибрационной защиты оператора СДМ..................12

1.4. Виброизоляция

1.5. Гашение колебаний

1.5.1. Инерционные динамические гасители колебаний

1.5.2. Гасители колебаний с трением

1.5.3. Поглотители колебаний

1.5.4. Гасители колебаний с активными элементами

1.5.5. Гироскопические гасители колебаний

1.5.6. Ударные гасители колебаний

1.6. Упругие свойства элементов рабочего оборудования СДМ....................38

1.7. Упругие резинокордные оболочки

1.8. Подвески кабин СДМ

1.9. Упругодемпфирующие элементы подвесок кабин СДМ

1.10. Обзор предшествующих исследований по снижению динамических воздействий на операторов СДМ

1.11. Критерий эффективности

2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ

2.1. Математические модели транспортного процесса СДМ

2.2. Математические модели СДМ

2.2.1. Обоснование и выбор систем координат

2.2.2. Построение систем координат

2.2.3. Математическое описание СДМ в однородных координатах........67

2.3. Математические модели ДВС

2.4. Математическая модель подсистемы «микрорельеф»

2.5. Математические модели оператора СДМ

2.6. Выбор и обоснование расчетной схемы

2.7. Математическое описание возмущающих воздействий

3. СТАТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИНАМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

«АВТОГРЕЙДЕР – ОПЕРАТОР»

3.1. Анализ статических характеристик динамической системы................. 112

3.2. Определение основных статических характеристик РКО

4. ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СИСТЕМЫ

«АВТОГРЕЙДЕР – ОПЕРАТОР»

4.1. Задачи исследования динамической системы «автогрейдер – оператор» на ЭВМ

4.2. Переходные процессы динамической системы «автогрейдер – оператор»

4.3. Определение уровня динамического воздействия на рабочем месте оператора с существующими элементами виброзащиты

4.4. Влияние упругих свойств шин на уровень динамических воздействий на рабочем месте оператора

4.5. Анализ влияния параметров жесткости и вязкости элементов подвески кабины на уровень динамического воздействия на рабочем месте оператора

4.6. Анализ подвески кабины с линейной статической характеристикой.. 133

4.7. Исследование подвески кабины с нелинейной упругой характеристикой

4.8. Влияние упругих свойств подвески рабочего оборудования на величину виброускорения на рабочем месте оператора автогрейдера........ 139

4.9. Влияние упруговязких свойств элементов подвеса тяговой рамы на величину виброускорения на рабочем месте человека-оператора............... 141

4.10. Исследование зависимости уровня динамических воздействий на рабочем месте оператора от параметров микрорельефа и скорости движения автогрейдера

4.11. Анализ амплитудно-частотных характеристик модернизированного автогрейдера

5. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ДИНАМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ «АВТОГРЕЙДЕР–ОПЕРАТОР»................. 157

5.1. Определение параметров динамической системы

5.2. Система виброзащиты рабочего места оператора автогрейдера........... 166

5.3. Инженерная методика расчета упругих оболочек

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиографический список

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Сложившиеся условия на рынке строительной и дорожной техники привели к тому, что развитие строительных и дорожных машин (СДМ) идет по пути увеличения скоростных и силовых параметров при одновременном снижении их материалоемкости. В связи с этим возрастают динамические нагрузки, механические воздействия и, как следствие, вибрационная нагруженность выпускаемых машин. Повышению уровня вибрации на современных СДМ способствует также широкое использование механизмов ударного, возвратнопоступательного и вибрационного принципов действия /1, 2, 3/.





Возникающая вибрация отрицательно влияет, прежде всего, на саму машину, поскольку интенсифицирует износ, снижает надежность и долговечность. Распространяясь по конструкции машины, вибрация воздействует и на оператора. Действие вибрации отрицательно сказывается на его здоровье и работоспособности: повышается утомляемость, снижается производительность и качество труда, а также развивается профзаболевание – вибрационная болезнь, которая в последние годы во всех развитых странах занимает 2-е место среди профессиональных заболеваний /1, 2, 3/.

Проведенные исследования показали, что максимальные динамические воздействия у большинства СДМ возникают в транспортном режиме. Транспортный режим в процессе работы СДМ занимает достаточно много времени и для отдельных машин достигает 30% /4/.

Целью любого транспортного процесса является преодоление требуемого расстояния за минимальное время. Основная причина, по которой машина не может обеспечить высокую транспортную скорость, заключается в динамических воздействиях на элементы ходового оборудования со стороны неровностей микрорельефа. Например, ограничение транспортной скорости автогрейдеров обусловлено в основном сравнительно большими угловыми и вертикальными колебаниями машины в продольной вертикальной плоскости. Увеличение транспортной скорости даже при движении по дорогам с твердым покрытием приводит к возникновению низкочастотной вибрации, в ряде случаев близкой к допустимым санитарным нормам. Поэтому оператор вынужден снижать скорость движения до уровня, не превышающего 1218 км/ч. В результате увеличивается доля транспортного процесса в ежесуточном цикле работы машины и, как следствие, происходит снижение ее эффективности /4/.

Решение вопроса снижения динамических воздействий на оператора автогрейдера возможно только при рассмотрении процесса движения машины как сложной динамической системы взаимодействия подсистем: «микрорельеф», «машина», «оператор».

Предметом исследования данной работы являются закономерности колебательных процессов, происходящих в автогрейдере как в сложной динамической системе.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1. Допустимые санитарные нормы динамического воздействия на оператора автогрейдера Вибрация, возникающая во время передвижения автогрейдера, оказывает вредное влияние на оператора /5/. Знание механизма воздействия вибрации на организм человека необходимо специалистам для того, чтобы разработать надежные методы и средства вибрационной защиты оператора.

Вибрация относится к факторам, обладающим большой биологической активностью. Выраженность реакций обуславливается главным образом величиной энергетического воздействия и биохимическими свойствами человеческого тела как сложной колебательной системы /1, 2, 3/.

По способу передачи на оператора различают общую и локальную вибрации /6/. Общая вибрация передается через опорные поверхности сидящего или стоящего человека и вызывает колебания всего тела как единого целого. Локальное вибрационное воздействие передается через руки оператора и вовлекает в колебательное движение лишь отдельные части тела. Однако влияние на организм локальных вибраций не ограничивается только границами области их воздействия, они влияют на центральную нервную систему и рефлекторно могут изменять функции отдельных органов и тканей, вызывая соответствующие патологические реакции /5, 7, 8, 9/.

Влияние вибрации на человека зависит от ее спектрального состава, направления, амплитуды, места приложения и продолжительности действия. Наиболее вредны вибрации в диапазоне 1–30 Гц. В этом диапазоне находятся основные резонансы тела человека и его отдельных органов: внутренние органы 6–10 Гц; голова 20–30 Гц; позвоночник 4–6 Гц. Воздействия с частотой до 1 Гц вызывают укачивание оператора /10, 11/.

Вредное влияние вибрации может проявляться как в воздействии на функциональное, так и на физиологическое состояние человека. В первом случае это выражается повышением утомляемости, увеличением времени двигательной и зрительной реакций и в конечном счете приводит к снижению производительности труда и качества работы.

Во втором случае вибрация способствует развитию нервных заболеваний, нарушению сердечно-сосудистой деятельности, поражению мышечных тканей и суставов и в конечном счете приводит к возникновению профессиональных заболеваний, вибрационной болезни /10, 11, 12/. Общая характеристика негативного влияния вибрации на организм человека приведена в табл. 1.1 /1, 2, 3/.

Таблица 1.1

–  –  –

ГОСТ 12.1.

012-90 устанавливает санитарные нормы, регламентирующие вибрационные нагрузки на оператора и определяет следующие критерии оценки неблагоприятного воздействия вибрации на оператора СДМ /6/:

- критерий «безопасность», обеспечивающий ненарушение здоровья оператора, оцениваемого по объективным показателям с учетом риска возникновения предусмотренных медицинской классификацией профессиональной болезни и патологий, а также исключающий возможность возникновения травмоопасных или аварийных ситуаций изза воздействия вибрации;

- критерий «граница снижения производительности труда», обеспечивающий поддержание нормативной производительности труда оператора, не снижающейся из-за развития усталости под воздействием вибрации;

- критерий «комфорт», обеспечивающий оператору ощущение комфортности условий труда при полном отсутствии мешающего действия вибрации.

Соответствие устанавливаемых критериев категориям вибрации по санитарным нормам указано в табл. П. 1 прил. 1.

Количественно при санитарном нормировании и контроле вибрационное воздействие на оператора оценивается средними квадратическими значениями виброускорения a или виброскорости v, а также их логарифмическими уровнями, выраженными в децибелах /6/.

В табл. П. 2–7 прил. 1 представлены допустимые санитарные нормы значений вертикальной и горизонтальной вибрационной нагрузок на оператора СДМ, установленные ГОСТ 12.1.012-90. Нормативы даны из условия восьмичасового рабочего дня оператора.

1.2. Причины и источники динамических воздействий

Динамические воздействия на СДМ во время работы и передвижения достаточно разнообразны и по природе происхождения могут быть отнесены к механическим, гидромеханическим, электромагнитным и др.

В свою очередь механические воздействия на СДМ можно условно разделить на /12/:

- вибрационные воздействия. Вызываемые ими динамические нагрузки приводят к усталостному разрушению деталей и узлов. Под действием вибрации происходит ослабление крепежных элементов и соединений;

- ударные воздействия, которые нарушают работу механизмов и систем машины, приводят к разрушению и поломке отдельных элементов и узлов машины.

На практике чаще всего встречается сочетание динамических воздействий различного характера.

Для каждого типа машин схема распространения динамических воздействий может иметь некоторые особенности. В качестве примера на рис. 1.1 и 1.2 представлены схемы распространения динамических воздействий для автогрейдеров различных классов. В виде отдельных блоков представлены основные узлы и агрегаты автогрейдера /11, 13/. На схемах выделены: темным цветом – источники вибрации; пассивные блоки, передающие динамическое воздействие без искажения, обозначены сплошной линией; блоки, преобразующие передаваемое динамическое воздействие, обозначены прерывистой линией.

Рис. 1.1. Схема распространения вибрации от ее источников к оператору автогрейдера на базе промышленного трактора в транспортном режиме Источниками вибрационного воздействия являются: элементы ходового оборудования при взаимодействии их с рельефом, ДВС, трансмиссия. Перечисленные источники вибрации передают вибрационное воздействие на раму машины, которая в свою очередь передает колебания на кабину.

Исследования показывают, что оператор подвергается воздействию не только общей вибрации со стороны кабины и кресла, но и локальной. Локальная вибрация передается через органы управления, в частности: рулевое колесо, рычаг коробки перемены передач (КПП) /11, 13/, педали.

Рис. 1.2. Схема распространения вибрации от ее источников к оператору автогрейдера в транспортном режиме

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) является одним из основных источников вибрации. Основные факторы, вызывающие вибрацию в ДВС /12/:

- опрокидывающий момент от газовых сил, действующий в поперечной плоскости;

- опрокидывающие моменты (1-го и 2-го порядков) от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс шатунно-поршневой группы;

- неуравновешенные силы вращения вращающихся масс;

- неуравновешенный момент от сил инерции возвратно - поступательно движущихся масс, действующий в вертикальной плоскости.

Моменты инерции 1-го порядка ДВС при частоте вращения коленчатого вала от 1200 до 3000 об/мин формируют наиболее опасную вибрацию для человека-оператора в диапазоне частот 20...50 Гц /5, 12/.

При распространении вибрации от ДВС по конструктивным элементам машины могут наблюдаться случаи, когда собственные частоты отдельных элементов оказываются близкими или равными частотам гармонических составляющих возмущающих сил. При этом возникают резонансные колебания элементов машины /14/.

Анализ причин и источников воздействия вибрации на СДМ и оператора показал, что одним из основных источников в низкочастотном диапазоне являются элементы ходового оборудования машины, взаимодействующие с поверхностью грунта. Ходовые части машин генерируют случайную вибрацию, основная энергия которой расположена в низкочастотном диапазоне 1,5–3,0 Гц /5/.

1.3. Средства и способы вибрационной защиты оператора СДМ

–  –  –

Классификация средств виброизоляции (СВ) представлена блок схемой (рис. 1.4) /12, 15, 16/.

Средства виброизоляции разделяются на простые и составные по конструктивному признаку.

Составные СВ по порядку включения простых разделяются на:

а) с последовательным включением простых СВ;

б) с параллельным включением простых СВ;

в) с комбинированным включением простых СВ.

Простые СВ в свою очередь разделяются на активные и пассивные.

Вибрационная защита с помощью пассивных систем оказывается малоэффективной при возбуждении в области низких частот, а также при действии вибрации с широким спектром. В этих случаях оправдано применение управляемых систем виброизоляции, получивших название активных. Управление в таких системах сводится к компенсации дополнительным источником энергии внешних вынуждающих сил, вызывающих вибрацию защищаемого объекта /17, 18, 19/.

Активная виброзащитная система содержит чувствительные элементы, управляющие усилительные и исполнительные устройства.

В качестве чувствительных элементов используют датчики, регистрирующие силы возбуждения и реакции объекта или его кинематические параметры – перемещение, ускорение, скорость. Сигналы датчиков используют для формирования сигналов управления, осуществляемого элементами цепи обратной связи. После усиления сигналы подаются в исполнительное устройство, создающее управляющее воздействие /17, 18, 19/.

Рис. 1.4. Классификация средств виброизоляции /12, 15, 16/

В зависимости от вида исполнительного устройства различают пневматические, гидравлические, электромеханические, электромагнитные системы активной виброизоляции. Выбор типа системы зависит от предъявляемых к ней требований. При необходимости обеспечения высокой жесткости применяют гидравлическую систему.

Пневматические системы обладают малой статической жесткостью.

Электромагнитные системы обладают малой инерционностью и позволяют в широких пределах варьировать амплитудно-частотные характеристики /17, 18, 19/. Несмотря на высокую эффективность, активные СВ не нашли широкого распространения ввиду сложности конструкции и высокой цены. Активная подвеска требует наличия таких элементов, как датчик, усилительно-преобразующий блок, устройство формирования закона управления и исполнительный механизм /12/.

<

1.5. Гашение колебаний

Для снижения колебаний машин и механизмов используется метод динамического гашения. Суть метода заключается в присоединении к колеблющемуся объекту дополнительных устройств с целью изменения характера его колебаний. Динамический гаситель создает дополнительное силовое воздействие, передаваемое на объект. Данное обстоятельство и есть отличительная черта динамического гашения от других способов снижения колебаний /17, 18, 19, 20/.

При присоединении к объекту динамического гасителя изменение характера колебаний происходит двумя способами: или за счет увеличения рассеяния энергии колебаний, или перераспределения колебательной энергии от объекта к гасителю колебаний. Первый способ основан на диссипативных свойствах системы за счет присоединения к объекту дополнительных специальных демпфирующих элементов. Такие диссипативные гасители колебаний носят название поглотители колебаний. Их применение целесообразно, когда на объект действуют возмущающие воздействия широкого частотного диапазона. При втором способе посредством изменения упругоинерционных свойств система «объект – гаситель колебаний» адаптируется к частотам действующих возмущений /13, 16, 17, 21, 22/.

Конструктивно динамические гасители колебаний могут быть реализованы как на основе пассивных, так и на основе активных элементов.

В настоящее время разработано большое количество устройств и систем гашения колебаний, которые можно классифицировать по различным признакам /18, 20 – 23/.

- По источнику энергии ГК можно разделить на две группы: пассивные и активные.

К пассивным можно отнести такие ГК, которые потребляют и рассеивают энергию колебаний. Они устанавливаются на машину и не требуют дополнительного подвода энергии от отдельного источника.

Активные ГК основаны на потреблении энергии от отдельного источника энергии, которая тратится на гашение колебаний машины или элементов рабочего оборудования.

- По принципу действия пассивные ГК можно разделить на:

- ГК упругоинерционного типа, в которых в качестве основных элементов выступают инерционный и упругий элементы;

- поглотители колебаний, в которых рассеивание энергии колебаний происходит за счет элементов вязкого или сухого трения;

- неизохронные ГК, подстраивающие частоту своего движения к частоте возмущения;

- маятниковые ГК, поддерживающие равенство парциальной частоты динамического ГК с частотой возмущения.

- По материалу упругого элемента ГК можно разделить на:

- пружинные;

- резиновые;

- резинокордные оболочки;

- пневматические;

- жидкостные.

- По схеме соединения упругих и диссипативных элементов ГК можно разделить на ГК с последовательным и параллельным соединением.

- По виду статических характеристик ГК можно разделить на ГК с линейными и нелинейными статическими характеристиками (ударные ГК).

В свою очередь ударные ГК можно разделить на ГК одностороннего и двухстороннего действия, а по природе восстанавливающей силы на плавающие, пружинные и маятниковые.

ГК с отдельным источником энергии (активные ГК) условно можно разделить по виду привода:

- механические;

- пневматические;

- гидравлические;

- электрические;

- гироскопические.

1.5.1. Инерционные динамические гасители колебаний

–  –  –

Под действием приложенного возмущения объект совершает одномерные колебания. Собственная частота демпфируемого объекта 0 = с / m. При 0 колебания объекта 1 существенно возрастают. Для их уменьшения к нему присоединяется динамический ГК 2 (рис. 1.5, б), имеющий сосредоточенную массу mг, пружину с жесткостью сг и вязкий демпфер с коэффициентом трения bг /22/.



Дифференциальные уравнения колебаний системы имеют вид /22/

–  –  –

где a, a г – амплитуды колебаний демпфируемого объекта и динамического ГК соответственно.

При настройке частоты упругих колебаний ГК г = сг / mг на частоту внешнего возбуждения «остаточные» колебания объекта оказываются пропорциональными потерям в ГК /22/.

–  –  –

где = G0 / c ; = / 0 ; = mг / m ; г = bг / b0.

Таким образом, при указанной настройке при г 0 величина а 0, т.е. колебания демпфируемой системы полностью устраняются.

На рис. 1.6 представлены (а – для демпфируемого объекта; б – для ГК) амплитудно-частотные характеристики рассматриваемой системы с ГК (см. рис. 1.5, б). Для сравнения на рис. 1.6, а штриховой линией нанесена амплитудно-частотная характеристика объекта (см.

рис. 1.5, а). При выбранной настройке присоединение ГК образует такую результирующую систему с двумя степенями свободы, у которой на частоту возбуждения приходится антирезонанс. При этом частота антирезонанса совпадает с частотой резонанса исходной системы /22/.

–  –  –

Возможности инерционных динамических ГК могут быть расширены за счет создания компенсирующей реакции ГК. Это достигается применением неизохронных элементов, имеющих возможность подстраивать частоту своих движений к частоте возбуждения. Неизохронностью обладают, например, элементы, способные осуществлять обкатку замкнутых поверхностей: цилиндр в цилиндрической полости, шар в цилиндрической или сферической полости, кольцо, надетое на стержень, и т.п. Прикрепление таких элементов к колеблющемуся объекту приводит к тому, что осуществляемое ими движение обкатки синхронизируется с внешним возбуждением. При этом периодическая реакция, создаваемая вращающимся элементом, противодействует возмущающему воздействию /17, 22/.

Анализ материалов, изложенных в данном разделе, позволяет сделать вывод, что шарнирно сочлененные элементы рабочего оборудования СДМ могут рассматриваться как элементы ГК.

1.5.2. Гасители колебаний с трением

Расширение частотного диапазона, в котором осуществляется динамическое гашение колебаний, может быть достигнуто рациональным использование диссипативных свойств пружинного одномассового ГК. На рис. 1.7 приведены амплитудно-частотные характеристики объекта (см. рис. 1.5, б) для различных коэффициентов вязкого трения г. Здесь а – амплитуда /22/.

Рис. 1.7. Амплитудно-частотные характеристики объекта для различных коэффициентов вязкого трения Наилучшая настройка = г / 0 динамического ГК с трением при подавлении моногармонических колебаний, частота которых может принимать значения в широком диапазоне, будет соответствовать такому выбору параметров, при котором ординаты точек А и В одинаковы и соответствуют максимумам амплитудно-частотной характеристики. Оптимальная настройка = (1 + )1 /22/.

Для обеспечения максимального значения амплитуды остаточных колебаний следует подобрать затухание г таким образом, чтобы в точках А или В достигался экстремум амплитудно-частотной характеристики. На рис. 1.8 приведена амплитудно-частотная характеристика динамического ГК с трением. Здесь = m г / m ( mг – масса гасителя; m – масса объекта); = G0 / c ( G0 – внешнее возбуждение) /22/.

Иногда ГК с трением настраивают на собственную частоту демпфируемой системы, т.е. устанавливают = 1. Такая настройка близка к оптимальной лишь при весьма малых величинах /22/.

Для выяснения габаритов ГК и напряжений в пружине следует определить амплитуду а колебаний массы ГК относительно демпфируемой системы. В общем случае эта величина может быть определена из системы дифференциальных уравнений (1.1). На практике, однако, пользуются простым приближенным соотношением, получаемым с помощью энергетического баланса /22/.

–  –  –

где = / 0 ; = г / 0 ; г = bг /(2 сг mг ).

Конструкции динамического ГК с трением можно создавать как с параллельным соединением упругого и демпфирующего элементов (рис. 1.9, а), так и последовательным (рис. 1.9, б). Удачным является выполнение упругодемпфирующего элемента в виде единой резиновой детали. На рис. 1.10 приведены примеры подобных конструкций, предназначенных для подавления крутильных колебаний. С помощью подобных деталей создаются также резинометаллические опоры с ГК (рис. 1.11) /22, 23/.

–  –  –

Рис. 1.9. Схемы динамических ГК с трением:

а – параллельное соединение упругого и демпфирующего элементов;

б – последовательное соединение упругого и демпфирующего элементов

–  –  –

Диссипативные динамические ГК называются поглотителями колебаний. Поглотители широко используют для гашения как продольных, так и крутильных колебаний; при этом они пригодны для демпфирования колебаний, изменяющихся по любым законам. При подавлении моногармонических колебаний поглотители колебаний менее эффективны, чем динамические ГК с трением, однако даже в этом случае зачастую им отдают предпочтение из-за простоты конструкции и обслуживания, относительно малых габаритов и отсутствия упругого элемента, склонного к усталостным поломкам /22, 23/.

Поглотители колебаний с вязким трением

На рис. 1.12 показаны схемы простейших поглотителей колебаний вязкого типа, присоединенных к демпфируемому объекту с одной степенью свободы. Такие ГК могут быть описаны уравнениями (1.1).

При динамическом гашении крутильных колебаний (рис. 1.13) уравнения, записанные относительно абсолютных углов поворота дисков демпфируемого объекта и ГК, г, имеют вид /18, 22, 23/ J + bг ( г ) + c + cг ( г ) = M 0 eit ;

&& && J г г + bг ( г ) + c г ( г ) = 0, (1.7) && & & где J, J г – моменты инерции демпфируемого объекта и ГК; с, с г – крутильные жесткости валов; bг – коэффициент вязких потерь при парциальных колебаниях ГК; М 0 – амплитуда крутящего момента, приложенного к диску демпфируемой системы.

При 0 = bг /( 2mг 0 ) = 0 и 0 = получим систему с одной степенью свободы, амплитудно-частотные характеристики которых показаны на рис. 1.14. Наилучшая настройка поглотителя дает максимум амплитуды в точке В. Величина b0, обеспечивающая экстремум характеристики в точке В (сплошная линия), определяется соотношением /22, 23/ 0 = 1 /[2(2 + )(1 + )]. (1.8) <

–  –  –

Простейшая конструкция поглотителя колебаний вязкого типа приведена на рис. 1.12, а. Втулка 1, жестко связанная с кожухом 2, насажена на вал 3, крутильные колебания которого требуется погасить. Внутри кожуха находится маховик 4, способный проскальзывать относительно втулки благодаря вкладышу 5 с малым коэффициентом трения. Малый зазор между кожухом и маховиком заполнен жидкостью с большой вязкостью /22, 23/.

–  –  –

На рис. 1.17 показана конструкция поглотителя с сухим трением.

Ступица 4, жестко соединенная с валом 5, вовлекает во вращение через фрикционные диски 3 маховик 1, свободно насаженный на вал.

Регулировка величины сил сухого трения обеспечивается степенью сжатия пружины 2. При колебаниях вала происходит относительное проскальзывание маховика и ступицы, приводящее к рассеянию энергии вследствие трения на фрикционных поверхностях /22/.

Оптимальный момент сил сухого трения, дающий максимальное рассеяние энергии за цикл, = ( 2 / ) J г 20, где 0 амплитуда угловых колебаний вала при отсутствии демпфера /22/.

–  –  –

Недостатком поглотителей с сухим трением является непостоянство момента трения вследствие износа и загрязнения трущихся поверхностей, а также возможность перекоса и заедания дисков /22/.

1.5.4. Гасители колебаний с активными элементами Использование в системах динамического гашения колебаний элементов с собственными источниками энергии расширяет их функциональные свойства. Появляется возможность достаточно просто и в широком диапазоне осуществлять подстройку параметров ГК в связи с изменением действующих возмущений, производить непрерывную настройку в режиме слежения, отыскивать и реализовывать наилучшие законы для компенсирующих реакций /22 – 25/.

При гашении моногармонических колебаний активные элементы могут быть применены для регулирования параметров ГК при медленных изменениях частоты возбуждения с целью обеспечения равенства парциальной частоты ГК и частоты возмущающего воздействия /22/.

В настоящее время разработано большое количество схем активных ГК. На рис. 1.18 представлена схема управляемого электродинамического ГК, в которой изменение параметров колебательной системы достигается в результате управления электронными элементами, что позволяет применять эту схему для гашения колебательной системы, работающей в переходных режимах. Здесь колеблющийся агрегат массы М опирается на упругие связи жесткости с и на магнитоэлектрические преобразователи (динамики 5 и 6). Датчик перемещений 1, соединенный с колеблющейся массой, передает сигнал x(t ) на усилитель 2 и дальше на дифференцирующее устройство 3 и усилитель 4, питающий магнитоэлектрические преобразователи. Эти элементы образуют петлю электромеханической обратной связи. Меняя параметры петли, можно изменять параметры схемы, а следовательно, изменять ее резонансные свойства в широких пределах /22/.

На рис. 1.19 показана схема пневмомеханического ГК с пневматическим возбудителем (силовым цилиндром) двойного действия (1 – выходной канал; 2 – входной канал; 3 – пневмомеханический возбудитель; 4 – механическая обратная связь по смещению; 5 – сервоклапан; 6 – изолируемый объект; 7 – дроссель; 8 – емкость) /22/.

Механическая обратная связь по смещению через золотниковое устройство управляет расходом газа, подаваемого внешним источником энергии. Вследствие наличия обратной связи по смещению, перемещающей золотник, выходное усилие возбудителя является функцией интеграла относительного смещения. Управление по интегралу от смещения может быть эффективным только на очень низких частотах, поэтому обратная связь по смещению используется лишь для позиционирования защищаемого объекта. Качество же защиты от колебаний определяется жесткостью и демпфированием пассивной пневматической системы.

–  –  –

Зависимость коэффициента динамичности k по смещению от частоты для пневмомеханического ГК со вспомогательными емкостями показана на рис. 1.20 в логарифмическом масштабе. Кривая 1 – при нулевом, 2 – бесконечном, 3 – низком, 4 – высоком, 5 – оптимальном демпфированиях. Кривые 3 и 4 получаются при отсутствии дросселирования и при полном перекрытии потока газа между возбудителем и дополнительными емкостями. Оптимальное демпфирование определяется минимизацией резонансного коэффициента динамичности. Довольно большие отклонения демпфирования от оптимального значения мало влияют на kд /22/.

На рис. 1.21 приведена схема электрогидравлического ГК с силовым цилиндром двойного действия: 1 – датчик ускорения; 2 – датчик относительного смещения; 3 – сервоусилитель; 4 – электропитание; 5

– сервозолотник; 6 – входной канал; 7 – выходной канал; 8 – гидравлический возбудитель. В этой схеме сигналы от датчиков ускорения и относительного смещения подаются в усилитель с электрическим питанием. Усилитель вырабатывает сигнал, управляющий движением золотника, который регулирует подачу (от внешнего гидравлического источника энергии) и слив рабочей жидкости из силового цилиндра.

Поток рабочей жидкости через золотник регулируется по ускорению, относительной скорости, относительному смещению и интегралу относительного смещения. Коэффициенты усиления по каждому каналу обратной связи настраиваются независимо /22/.

–  –  –

Одним из примеров активного ГК многоколесной машины может служить система, описанная в /26/.

Для решения поставленной задачи на первой и последней осях машины устанавливаются резинокордные оболочки (РКО), процесс изменения давления в них определяется системой управления, блоксхема которой представлена на рис. 1.22.

Система угловой стабилизации также управляет давлением в РКО 1 и РКО 2, поддерживая его среднее значение на определенном уровне и обеспечивая тем самым угол наклона машины в пределах, заданных формирователем задающего сигнала.

Сигнал с датчика давления в РКО подается в блок осреднения, в котором происходит осреднение давления за 2 с. Сигнал осредненного значения давления подается на сумматор, где происходит его сравнение с сигналом, поступающим с формирователя задающего сигнала. Усиленный сигнал рассогласования подается на регулятор давления, который поддерживает в РКО среднее давление, обеспечивающее заданный угол наклона платформы машины /26/.

Во время срабатывания регулятора давления блок формирования задающего сигнала блокирует ЭМК 1 и ЭМК 2 в закрытом состоянии и воздух через них не проходит.

Рис. 1.22. Блок-схема системы угловой стабилизации и демпфирования колебаний колесных машин:

1–датчик угловой скорости; 2–логические элементы /21/ Внедрение активной системы угловой стабилизации и демпфирования продольно-угловых колебаний позволит, по мнению авторов, увеличить скорость движения колесных машин на неровностях дороги.

Эффективность активных ГК ограничивается инерционностью системы управления. Активные ГК устанавливают иногда на неподвижном основании и передают силовое воздействие на какие-либо точки упругого объекта по результатам измерения колебаний других точек, колебания которых следует погасить /22/.

В тех случаях, когда осуществляется гашение колебаний движущихся объектов, например транспортных машин, неподвижная система, относительно которой вырабатываются компенсирующие силы, передаваемые на объект, может быть организована с помощью гироскопических устройств /18/.

1.5.5. Гироскопические гасители колебаний

–  –  –

где J – момент инерции судна относительно продольной оси; J 0 – момент инерции ротора; J г – момент инерции относительно поперечной оси 3; Р – сила веса кожуха; г – угол поворота кожуха; bг – коэффициент, характеризующий вязкое трение в барабане; с – остойчивость судна; M (t ) = М 0 е it – момент внешних сил, определяемый волнением моря.

–  –  –

Плавающие ГК настраивают на режим двух поочередных соударений тела о каждый ограничитель за период движения, дающий для таких устройств наибольший эффект. Наряду с этим используют пружинные (рис. 1.26, г) и маятниковые (рис. 1.26, д) ударные ГК с соответствующей подвеской ГК. В таких устройствах реализуют, как правило, режим односторонних соударений с одним ударом за период.

Реже применяют аналогичные устройства двустороннего действия (рис. 1.26, е) /22/.

На рис. 1.27 приведены статические упругие характеристики f ( y ) перемещения y ГК относительно деформируемой точки А объекта для основных вариантов установки ГК (а – плавающий ГК; б – пружинный односторонний ГК; в – пружинный двусторонний ГК) /22/.

Непосредственная гармоническая линеаризация описанных статических характеристик невозможна, поскольку их значения при ударе неоднозначны. Удобным приемом является гармоническая линеаризация обратных функций y = Q (R ), характеризующих зависимость относительного смещения от «упругой» реакции ГК. Например, для ГК плавающего типа (рис. 1.28) y = sgn R. Гармоническая линеаризация функций с помощью обычных приемов дает y q ( R0 ) R, где y q ( R0 ) R – коэффициент гармонической линеаризации, зависящий от амплитуды R0 периодической реакции гасителя, причем q = c г 1.

–  –  –

можно обеспечить подавление колебаний в широком частотном диапазоне существования режима с поочередными ударами об ограничители /22/.

На рис. 1.29 показаны амплитудно-частотные характеристики системы с одной степенью свободы, снабженной пружинным ударным ГК одностороннего действия. Система возбуждается гармонической силой постоянной амплитуды. При этом выполнены условия наиболее эффективной настройки /22/

–  –  –

1.6. Упругие свойства элементов рабочего оборудования СДМ Проведенные в НПО ВНИИстройдормаш исследования /12/ показали, что жесткость металлоконструкций рабочего оборудования СДМ в 10 … 15 раз выше жесткости гидропривода, приведенной к штокам гидроцилиндров, поэтому при исследовании колебаний СДМ жесткостью металлоконструкций рабочего оборудования можно пренебречь, сосредоточив внимание на приведенной жесткости гидропривода.

Анализ предшествующих исследований показал, что основным параметром, определяющим приведенную жесткость гидроцилиндров СДМ, является адиабатической модуль объемной упругости рабочей жидкости, величина которого зависит от температуры, давления и марки рабочей жидкости /12, 22, 30/.

Адиабатический модуль объемной упругости рабочей жидкости можно рассчитать по зависимости /12, 22/

Еd= C02, (1.16)

где плотность жидкости; С0 скорость распространения звука в жидкости.

Для масел зависимость Еd от давления носит линейный характер /12, 22/. Численные значения коэффициентов Аd и Вd приведены в /31/.

С достаточной для практических целей точностью можно принять допущение, что в гидроцилиндре СДМ колебания давления не превышают 10 МПа. Это допущение позволяет принять Еd постоянным. В этом случае погрешность расчета собственной частоты колебаний элементов рабочего оборудования при двух давлениях, отличающихся на 10 МПа, не будет превышать 5 %. В интервале давлений 5 … 20 МПа адиабатический модуль упругости можно принять равным Еd= 1,5 Е /12, 22/.

Основное влияние на модуль объемной упругости рабочей жидкости оказывает нерастворенная газовая фаза. Рабочая жидкость СДМ содержит 0,5 … 5 % нерастворенного воздуха /32/, а при атмосферном давлении может содержать до 15% растворенного газа /22/. Наличие растворенного газа не меняет модуль упругости рабочей жидкости СДМ, однако при падении давления ниже атмосферного растворенный газ выделяется из жидкости в виде пузырьков воздуха /22/ и проявляет себя как нерастворенный газ /22/.

Растворенный газ существенно влияет на сжимаемость газожидкостной смеси /22/. Модуль упругости газожидкостной смеси имеет зависимость /32/

–  –  –

где р0 атмосферное давление; 0 содержание нерастворенного газа в долях от объема смеси при давлении р0; К показатель политропы, равный 1,4 при адиабатической деформации газовых включений; Еd= =Аd р+Вd адиабатический модуль упругости жидкости; Аd, Вd постоянные коэффициенты для данной температуры и сорта масла /31/.

Приведенная жесткость элементов рабочего оборудования СДМ зависит не только от сжимаемости рабочей жидкости, но и от модуля упругости материалов гидромагистрали, ее длины и площадей поршня гидроцилиндра /22/.

Приведенные жесткости гидромагистралей могут быть определены по формулам /22, 33/

–  –  –

где Еж модуль упругости жидкости; Ет модуль упругости материала трубы; толщина стенки трубы; d внутренний диаметр трубы.

Приведенные к соответствующим полостям гидроцилиндра длины силовых гидролиний определяются из условия равенства потенциальных энергий деформации реального и приведенного столбов жидкости /22/:

–  –  –

В ходе анализа конструкций амортизаторов СДМ выявлено, что широкие возможности перестройки параметров упруговязких элементов обеспечивают пневматические амортизаторы на базе резинокордных оболочек (РКО).

Упругие пневматические элементы изготовляются обычно в виде РКО, содержащих прорезиненный каркас из двухслойного корда диагональной конструкции. Корд выполняется обычно из синтетических нитей (нейлон, капрон и т. п.). Наружный слой оболочки изготовляется из маслостойкой, а внутренний – из воздухонепроницаемой резины. Толщина оболочки 3–5 мм.

Пневматические амортизаторы по типу резинокордной оболочки можно условно разделить на: РКО диафрагменного типа; РКО подушечного типа; РКО тороидального типа; РКО баллонного типа (рис.

1.31).

Пневмобаллоны тороидальной формы бывают одно- и двухсекционными. Односекционные встречаются редко. Наиболее распространенными являются двухсекционные (двойные) пневмобаллоны, которые состоят из оболочки с двумя бортами, усиленными стальными проволочными кольцами, которыми баллон присоединяется к опорным фланцам с помощью стальных фасонных колец. В средней части оболочка перетянута стальным бандажным кольцом.

Максимальное давление внутри пневмобаллона не превышает 0,8 МПа, рабочее давление – 0,3–0,5 МПа, минимальное давление не ограничивается.

Наибольшее распространение получили два способа изменения параметров пневматических амортизаторов. Первый способ заключается в том, что параллельно основной РКО, работающей при больших и малых деформациях, устанавливается РКО, работающая при малых деформациях. Этот способ позволяет снизить частоту собственных колебаний динамической системы до 1 … 5 Гц /11, 23/.

Второй способ позволяет изменять параметры подвески за счет изменения рабочей площади РКО /11, 23/.

–  –  –

где m – масса амортизируемого объекта; g – ускорение свободного падения; Рд – динамическая нагрузка на РКО.

Уравнение равновесного состояния РКО имеет вид /23/

–  –  –

Из полученного выражения видно, что жесткость РКО возрастает при увеличении рабочей площади S и при уменьшении рабочего объема V в результате деформации РКО. Кроме того, жесткость возрастает пропорционально скорости увеличения рабочей площади РКО /23/.

Анализ предшествующих исследований показал, что РКО являются перспективными упругими элементами. Жесткостные характеристики РКО зависят от их конструктивных параметров и вида функции скорости изменения рабочей площади при деформации РКО. Эти свойства РКО позволяют конструировать упругие элементы с нелинейными статическими характеристиками.

–  –  –

Рис. 1.35. Шарнирно сочлененные подвески кабин СДМ:

а – А.с. 1123925: 1 – наклонные тяги; 2 – двуплечие рычаги; 3 – оси; 4 – упругие элементы; 5 – оси подвеса; 6 – амортизаторы; б – А.с. 224383 Представленная на рис. 1.35, б подвеска кабины /39/ выполнена в виде шарнирного четырехзвенника. Одним из звеньев его является рама машины, а другим – днище кабины, которая опирается на гидравлический амортизатор. К днищу кабины прикреплен динамический гаситель колебаний. В подвесках /43, 44/ (рис. 1.36, 1.37) кабины подвешиваются с помощью тросов, содержат упругие элементы, однако в них отсутствуют демпфирующие элементы. Недостаток таких подвесок – сравнительно большие габариты.

Для уменьшения габаритов и повышения комфортности предложена подвеска кабины /41/, которая кроме упругих элементов содержит и амортизаторы (рис. 1.38).

–  –  –

В СДМ для снижения динамических воздействий на оператора используются виброизоляционные площадки, на которые может устанавливаться кабина. На рис. 1.39 в качестве примера представлена виброизоляционная площадка СДМ, содержащая пружины и резиновые амортизаторы /42/.

Рассмотренные выше подвески кабин относятся к пассивным подвескам, не использующим дополнительные источники энергии.

Основным их достоинством является сравнительная простота конструкций, а недостатком – сравнительно узкий частотный диапазон защиты от вибрационных воздействий.

1.9. Упругодемпфирующие элементы подвесок кабин СДМ

Важнейшими элементами, во многом определяющими виброзащитные свойства подвесок, являются упругодемпфирующие элементы. Назначение упругого элемента подвески заключается в преобразовании силы динамического воздействия в перемещение. Кинетическая энергия динамического возмущения преобразуется в потенциальную энергию (деформацию упругого элемента). После уменьшения силы динамического воздействия запасенная упругим элементом потенциальная энергия преобразуется в кинетическую.

Демпфирующий элемент в процессе преобразования кинетической энергии в потенциальную и наоборот преобразует за счет сил трения часть энергии динамического воздействия в тепловую энергию, которая рассеивается в окружающее пространство.

В подвесках кабин СДМ используются упругие и демпфирующие элементы различной физической природы. При этом некоторые элементы могут в себе сочетать как упругие, так и демпфирующие свойства.

Упругие элементы подвесок можно условно классифицировать по двум признакам: виду статической характеристики (линейная, нелинейная) и по материалу, из которого изготовлен упругий элемент (эластомер, металл, сжатый воздух и др.).

На рис. 1.40 в качестве примера представлен простейший амортизатор /45/. Амортизатор содержит пластины, между которыми размещен упругодиссипативный элемент из резиноподобного материала.

Элемент предварительно сжат с помощью болтов на величину 0,2 … 0,8 осадки амортизатора при номинальной нагрузке.

Демпфирующие материалы часто используются и как шумоизолирующие средства. На рис. 1.41 в качестве примера представлен виброшумодемпфирующий листовой материал /46/, содержащий верхний и нижний слои связанных между собой различных материалов, имеющих различные толщины, жесткости и удельные плотности, и нижний адгезионный монтажный слой.

1, 2 1 1, 2

–  –  –

Для обеспечения требуемых виброзащитных свойств амортизаторы иногда выполняются наборными, содержащими несколько элементарных упруговязких элементов. Например, на рис. 1.42 представлен амортизатор, содержащий раму, в которой установлены стержни.

На стержнях установлены упругие элементы с возможностью поворота. Каждый упругий элемент выполнен в виде стакана с наполнителем, выступающим за его торец /47/.

Упруговязкие элементы наборных амортизаторов могут иметь различную форму. В работе /48/ виброизолирующая опора содержит пакет резинометаллических элементов, каждый из которых включает эластомерный виброизолятор, расположенный между металлическими шайбами.

Вид статической характеристики упругого элемента подвески кабины СДМ во многом определяется формой упругого элемента и формой опорных элементов, между которыми расположен упругий элемент.

Опорные элементы благодаря своей конфигурации обеспечивают площадь контакта, через которую давление (сила) передается на упругий элемент.

На рис. 1.43, 1.44, 1.45, 1.46, 1.47, 1.48 в качестве примера представлены амортизаторы различной конструкции, общим для которых является наличие упруговязкого элемента, выполненного из эластомера /35, 40, 49 – 54/.

В меньшей степени упругие свойства зависят от температуры у амортизаторов с металлическими пружинами /55, 56/.

На рис. 1.49, 1.50 в качестве примера представлены виброзащитные элементы с цилиндрическими пружинами /57, 58/.

Металлические пружины амортизаторов могут быть пластинчатые (рис. 1.51) /59/, ленточные специальной формы (рис. 1.52) /60/, куполообразные (рис. 1.53) /61/ и др.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«2014 Информационноаналитический дайджест №1 1 – 14 января 2014 г. Дайджест мировых новостей логистики №1 1 – 14 января 2014 г.НОВОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Началась опытная эксплуатация первых казахстанских грузовых электровозов серии КZ-8А Корейцы примут участие в реализации амбициозных проектов ВКО Российские железные дороги снизили погрузку зерна на 2,8% Туркменистан по железной дороге к глобальной интеграции Новый маршрут сообщением Алматы-Талдыкорган Из-за схода вагонов грузового...»

«Logistics Processes and Motorways of the Sea II ENPI 2011 / 264 459 Логистические процессы и морские магистрали II Проект мастер-плана «LOGMOS» – Приложение 9.1 Обзор страны КАЗАХСТАН Октябрь 2013 г. Проект осуществляется Проект финансируется Европейским Союзом Egis International / Dornier Consulting Page 1 of XX Inception Report Логистические процессы и морские магистрали II СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА НАЦИОНАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА И...»

«ПОСОЛСТВО НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ В ТАШКЕНТ СЛУЖБА ПО ТЪРГОВСКО-ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ВЪПРОСИ Приложение ПОСТАНОВЛЕНИЕ КАБИНЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН (Собрание законодательства Республики Узбекистан, 2014 г., № 32, ст. 401) В соответствии с Законом Республики Узбекистан «Об автомобильном транспорте» и во исполнение постановления Президента Республики Узбекистан от 15 июля 2013 года № ПП-2003 «Об...»

«BRIDGES NETWORK МОС Т Ы Аналитика и новости о торговле и устойчивом развитии ВЫПУСК 6 – СЕНТЯБРЬ 2014 Торговля услугами – новые возможности для роста и развития ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ Будущие вызовы для торговли услугами: что нужно знать развивающимся странам? ПЛЮРИЛАТЕРАЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ Мысли вслух о плюрилатеральном соглашении по торговле услугами РЕГИОНАЛЬНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ Торговля услугами в соглашении о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ Перспективы...»

«ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 35.073.5 Практика построения рискориентированной системы внутреннего контроля и аудита в ОАО «Российские железные дороги» В статье рассматриваются принципы и практика построения единой риск-ориентированной системы внутреннего контроля и аудита в ОАО «РЖД», которая является важнейшим инструментом управления компанией и одним из необходимых условий обеспечения эффективности ее экономической деятельности, финансовой устойчивости, повышения инвестиционной...»

«Обзор прессы и электронных СМИ 04.12.12 г. Обзор прессы ® Поиск оптимальных решений в управлении вагонопотоками ® «Первая грузовая компания» не будет повышать ставки для грузоотправителей в начале 2013 года ® TRACECA облегчит железнодорожное сообщение от Китая до Босфора ® Назначения в ТОП-менеджменте ОАО РЖД ® Совет директоров «Роснефти» вновь возглавил Александр Некипелов Прогнозы ® ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА: Риски и перспективы ® ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА: глава «Газпромбанк Лизинг» Максим...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 11 июня 2014 г. N 1032-р Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 50, ст. 5977). Председатель Правительства Российской Федерации Д.МЕДВЕДЕВ Том I Утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня...»

«Май-июнь ’2014 ВЕСТИ ГИПРОДОРНИИ • ЕЖЕМЕСЯЧНОЕ КОРПОРАТИВНОЕ ИЗДАНИЕ ОАО «ГИПРОДОРНИИ»• В ЭТОМ НОМЕРЕ: НОВАЯ РЕДАКЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИИ ДО 2030 ГОДА Стр.5 ГИПРОДОРНИИ: НОВОЕ НА ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВТОМАГИСТРАЛИ М-4 «ДОН» Стр.7 8 ОТРАСЛЕВЫЕ ВЫСТАВКИ Стр.17-19 •WWW.GIPRODOR.RU • НОВОСТИ ОТРАСЛИ поблагодарил ветеранов за героические подвиги и ПАМЯТЬ ДОРОЖНИКОВ ПОЧТИЛИ огромную работу, проделанную в непростые послевоенные годы. ОАО «ГИПРОДОРНИИ» в 7 мая 2014 года сразу на двух площадках около...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЗА 2014 ГОД г. Хабаровск Анализ состояния безопасности полетов в авиационных предприятиях, подконтрольных Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта...»

«Наземные транспортные системы 11 НАЗЕМНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ Автомобильный транспорт УДК 621.113 А.М. Грошев1, Г.М. Корчажкин2 ПОЛВЕКА В АВАНГАРДЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НИЖЕГОРОДСКОГО ПОЛИТЕХА Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева1, Ассоциация автомобильных перевозчиков Нижегородской области2 Цель данного аналитического исследования – представить этапы становления образования в области автомобильного транспорта в НГТУ им. Р.Е. Алексеева. Указанная...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (МИИТ) СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ: Выпускающая кафедра Проректор – директор роат Зав. кафедрой _ (подпись, Ф.И.О.) (название института, подпись, Ф.И.О.) «_» 20 г. «_» 20 г. Кафедра_ Учет, анализ и аудит_ (название кафедры) Автор _Павлова Анна Николаевна_ (ф.и.о., ученая степень, ученое...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ УТВЕРЖДАЮ Председатель методического совета по специальности 280102, профессор _ Зубков Б.В. «. »............... 2007 г. ФОНД КОНТРОЛЬНЫХ ЗАДАНИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ “Э К О Л О Г И Я” Москва – 2007 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ УТВЕРЖДАЮ:...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ С.В. Белоусова СОЦИАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВО КАК ИНСТРУМЕНТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ ИРКУТСК 2012 УДК 316.334.2 ББК 60.56 Б 43 Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС Рецензенты зав. кафедрой «Мировая экономика и экономическая теория», д. э. н., профессор Г.И. Новолодская; главный советник отдела социологических исследований и экспертного обеспечения экспертного управления губернатора...»

«МИР ТРАНСПОРТА 2015 год Номер 3 (том 13) Математическая модель асинхронной машины для вибрационных исследований Ким К. К., Зазыбина Е. Б. Стр 6 – 19 В основе предлагаемой авторами математической модели лежит представление асинхронной машины в виде двух бесконечно длинных цилиндрических оболочек с токовыми слоями и при этом разделенных воздушным кольцевым зазором. Максимально используется информация, относящаяся к режиму работы, когда оси статора и ротора совпадают. Введены новые параметры,...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ ОФИЦИАЛЬНАЯ БРЯНЩИНА Информационный бюллетень 9 (183)/2014 4 апреля БРЯНСК ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ЗАК ОН БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЯ В СТАТЬЮ 3 ЗАКОНА БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ «О ТРАНСПОРТНОМ НАЛОГЕ» ПРИНЯТ БРЯНСКОЙ ОБЛАСТНОЙ ДУМОЙ 27 МАРТА 2014 ГОДА Статья 1. Внести в пункт 7 статьи 3 Закона Брянской области от 9 ноября 2002 года № 82-З «О транспортном налоге» (в редакции законов Брянской области от 12 ноября 2004 года № 69-З, от 10 октября 2006 года № 78-З, от 5...»





Загрузка...


 
2016 www.os.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Научные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.