WWW.OS.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Научные публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПОСТОЯННЫМИ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева

РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ

ПОСТОЯННЫМИ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Монография

Омск

Издательство СибАДИ

УДК 338.47

ББК 65.9(2)373

Э 34

Рецензенты:

д-р экон. наук, проф. М.В. Могилевич (ОмГТУ);

канд. экон. наук, доц. Е.С. Семёнова (СибАДИ) Монография одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ.

Эйхлер Л.В., Фалалеева О.В.

Э 34 Разработка модели управления постоянными затратами грузового автотранспортного предприятия: Монография. Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. 167 с.

ISBN 9785932043462 В монографии исследуются теоретические и практические аспекты управления затратами на грузовых автотранспортных предприятиях, разрабатывается модель управления постоянными затратами с использованием элементов операционного анализа.

Монография предназначена для студентов, аспирантов, научных работников, специалистов, менеджеров, связанных с экономикой и управлением затратами на транспорте.

Табл. 32. Ил. 23. Библиогр.: 152 назв.

ISBN 9785932043462 Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева, 2007

ОГЛАВЛЕНИЕ



ВВЕДЕНИЕ...………………………………………………………………….............4

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ

МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1. Управление затратами грузового автотранспортного предприятия………………...…….…………..………… …………….…....6

1.2. Операционный анализ как метод управления затратами…………...…..19

1.3. Классификация и анализ структуры затрат грузового автотранспортного предприятия……………………….……….………..36

2. ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ

С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ……………….…………..…….......65

2.1. Исследование влияния факторов на уровень постоянных затрат грузовых автотранспортных предприятий………………..… …..65

2.2. Выявление наиболее значимых показателей операционного анализа для оценки повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия………..….……………………………..73

2.3. Формирование модели повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия на основе показателей операционного анализа………………………………..…...………….......83

3. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ

ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ДОЛИ ПОСТОЯННЫХ ЗАТРАТ В ВЫРУЧКЕ..........90

3.1. Анализ финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий с использованием модели для поддержания платежеспособности на основе показателей операционного анализа …………………………………………...………………………90

3.2. Разработка форм аналитической отчетности для проведения анализа финансового состояния грузового автотранспортного предприятия с использованием метода операционного анализа.........…99

3.3. Определение резервов снижения постоянных затрат с целью повышения платежеспособности рассматриваемых предприятий.…..109 ЗАКЛЮЧЕНИЕ….. ………………………………………………………………..121 ПРИЛОЖЕНИЯ ……………….……………….………………………..................123 Библиографический список …...………………………………………………......158

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная отрасль и автомобильный транспорт в частности являются основным связующим звеном всех отраслей народного хозяйства нашей страны. Эффективность и бесперебойность его работы влияет не только на экономические процессы, но и социальнополитическую обстановку. Так, являясь составной частью себестоимости любого продукта, увеличение автотранспортных расходов автоматически вызывает увеличение цен, что, в свою очередь, влияет на уровень инфляции. Нарушение же графиков перевозок грузов и пассажиров незамедлительно сказывается на социально-политической стабильности общества.

В связи с этим особое внимание следует уделять организации и управлению транспортной составляющей. Переходный период развития отечественной экономики, характеризующийся значительными преобразованиями и формированием новых рыночных основ функционирования автотранспортной отрасли, потребовал новых подходов к процессу управления предприятиями.

Внезапно возросшая конкуренция на рынке транспортных услуг, вызванная резким сокращением промышленного комплекса нашей страны, привела если не к банкротству, то к разукрупнению значительной части грузовых автотранспортных предприятий. Смена форм собственности актуализировала проблему самофинансирования, поэтому на первое место выдвигаются вопросы платежеспособности, финансовой устойчивости, а также повышения эффективности управления предприятиями.

Сегодня, как и пятнадцать лет назад, большинство грузовых автотранспортных предприятий продолжают находиться в кризисном финансовом положении, о чем говорит тот факт, что более 50 процентов всех автотранспортных предприятий города Омска являются убыточными. Это вызвано значительным превышением расходов организаций над их доходами. Конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает рост доходов грузового автопредприятия, в связи с чем особую важность приобретает процесс управления затратами.





Разукрупнение грузовых автотранспортных предприятий вызвало нарушение оптимального соотношения переменных и постоянных расходов. Доля постоянных затрат в структуре всех расходов автопредприятий значительно возросла, что особенно опасно в условиях повышенной конкуренции, поэтому актуальность управления затратами (и в первую очередь постоянными) не вызывает сомнений.

Именно их необходимо рассматривать как основной объект управленческого учета и источник резервов повышения как эффективности, так и конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий.

Сегодня накоплен значительный опыт как в зарубежной, так и в отечественной теории и практике, касающийся совершенствования управления затратами. Проблемам управления затратами на автотранспортных предприятиях посвящены работы отечественных ученых: Н.Б. Клишевича, Г.А. Кононовой, В.С. Лукинского, О.Ю. Матанцевой, Л.Б. Миротина, М.В. Могилевича, В.Г. Санкова, М.П.

Улицкого и других экономистов-транспортников. Однако несмотря на проводимые исследования, до сих пор остается недостаточно развитой методическая база управления затратами российских грузовых автотранспортных предприятий.

Цель представленного в монографии исследования - потребность в теоретическом обосновании и разработке модели управления постоянными затратами для обеспечения безубыточной деятельности и повышения платежеспособности грузовых автотранспортных предприятий в современных условиях на примере предприятий города Омска.

На основе результатов проведенного авторами социологического опроса работников высшего и среднего звена аппарата управления грузовых автотранспортных предприятий были определены наиболее значимые факторы, влияющие на величину постоянных затрат. Исследование зарубежных и отечественных методов в управлении затратами позволило выделить операционный анализ как наиболее перспективный метод управления на предприятиях, осуществляющих перевозку грузов.

С использованием наиболее значимых показателей операционного анализа в монографии сформирована модель повышения платежеспособности грузового автотранспортного предприятия, которую предлагается использовать в качестве инструмента для определения и прогнозирования изменений уровня платежеспособности автоорганизаций на основе регулирования структуры их затрат. Это, в свою очередь, позволит снизить убыточность автотранспортных предприятий, улучшит их финансовое положение и будет способствовать развитию транспортной системы страны.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ

УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1. Управление затратами грузового автотранспортного предприятия Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозках. Без транспорта невозможно нормальное функционирование основных отраслей экономики, таких как добывающая и перерабатывающая промышленность, сельское хозяйство. Он входит в состав инфраструктуры производства, включающую в себя также энергетику, связь и систему материально-технического снабжения.

Основным отличием транспорта от других отраслей народного хозяйства является нематериальный характер производимой им продукции. Являясь обслуживающей отраслью, он обеспечивает нормальное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики, удовлетворяет нужды населения.

Транспорт, и в частности автомобильный, играет опосредованную роль в обеспечении роста общественного продукта и национального дохода, а также улучшении работы отраслей, производящих материальную продукцию.

Эта роль автомобильного транспорта заключается [28]:

- в своевременной доставке требуемой продукции от производителя к потребителям;

- сокращении времени замирания материальных средств, находящихся на автомобильном транспорте;

- уменьшении потерь и порчи готовой продукции и сырья;

- улучшении транспортного обслуживания населения путём быстрой и надёжной доставки грузов.

Недоучёт роли автомобильного транспорта в экономике приводит к отставанию отдельных отраслей промышленного производства и сельского хозяйства. Так, например, плохие дороги или вообще отсутствие дорог не позволяют вывезти продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации.

При этом роль грузового автомобильного транспорта нельзя сводить лишь к перемещению грузов. Он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, формирования и потребления запасов продукции как в сфере производства, так и в сфере потребления. Таким образом, автомобильный транспорт способствует прогрессу общества и считается одной из важнейших баз экономики.

Кроме того, транспорт является средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путём их перемещения, и своеобразно продолжает процесс производства, доставляя товар в сферу продажи и потребления. Поэтому можно говорить, что во многом именно благодаря нему образуется система «деньги товар деньги», на которой строится любая экономика. В связи с чем особую значимость в развитии страны приобретает уровень развития транспортного комплекса и финансовое состояние автотранспортных организаций.

Процесс перехода к рыночной экономике в России охарактеризовался формированием новых рыночных основ функционирования автотранспортной отрасли. Изменения в социально-экономических процессах, повышенная конкуренция, значительные колебания спроса на транспортную продукцию потребовали новых подходов к процессу управления предприятиями.

Смена формы собственности на грузовых автотранспортных предприятиях поставила перед организациями проблему самофинансирования. В этих условиях снижаются как экономические, так и технико-эксплуатационные показатели функционирования грузовых автопредприятий, подвижной состав практически не обновляется, стареет производственно-техническая база. В результате доля убыточных предприятий превышает прибыльные, отсутствие собственных средств на развитие организаций привело к значительному превышению кредиторской задолженности над дебиторской (табл. 1) [74-77, 114, 115].

Как свидетельствуют данные табл.1, около 2/3 всех автотранспортных предприятий являются убыточными несмотря на то, что сальдированный финансовый результат деятельности автотранспортных предприятий несколько улучшился. Значительно возрос в 2004 году уровень инвестиций в основной капитал организаций автомоби

–  –  –

льного транспорта, однако их доля в общем объёме инвестиций в транспортную отрасль по-прежнему очень мала. Вместе с дебиторской задолженностью растет и кредиторская. Снижение рентабельности реализованной продукции в первую очередь связано с ростом затрат, которые являются следствием инфляции и резкого увеличения цен на топливо и электроэнергию и др. Структура затрат на производство и реализацию продукции (работ, услуг) автомобильного хозяйства представлена в прил.1.

Коэффициент текущей ликвидности автотранспортных организаций в 2004 году составил 59,1 процента, что значительно ниже его оптимального значения. Коэффициент абсолютной ликвидности находится на уровне 14,5 процента, что выше его минимального уровня на 4,5 процента. Коэффициент автономии или финансовой независимости в 2004 году составляет 19 процентов, что означает сильную зависимость организаций автомобильного транспорта от заемного капитала и высокий риск банкротства [77, 79, 115].

В сложившихся условиях наблюдается значительное «старение»

парка грузового подвижного состава (прил. 2). Так, в 2004 году более чем у 48 процентов автомобилей срок эксплуатации составлял более 13 лет. В течение этих лет автомобиль, как правило, проходит несколько капитальных ремонтов, в результате чего его производительность значительно снижается, одновременно возрастают затраты на его содержание [74-77, 79, 115].

Сегодня в России велика изношенность автопарка, остаточная стоимость основных фондов организаций грузового автомобильного транспорта снижается быстрыми темпами. Основные фонды автотранспортных организаций Омской области за период с 2000 по 2004 год уменьшились почти в два раза. При этом в структуре основных фондов преобладает стоимость зданий и сооружений (около 45 процентов), на транспортные средства приходится только 40 процентов [114, 115]. Одновременно с этим при более 50-процентном износе всех основных фондов износ подвижного состава составляет около 70 процентов.

Все это отражается на объеме перевозок и грузообороте автомобильным транспортом (прил. 3, 4). В структуре перевозок грузов по Омской области (прил. 5) преобладают перевозки строительных материалов, вскрышных пород и прочих грузов.

Значительному износу грузового подвижного состава, а следовательно, и повышению расходов на его содержание способствует состояние автомобильных дорог. Из прил. 6 видно, что протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает протяженность любых других путей сообщения общего пользования более чем в 6 раз, однако, начиная с 1997 года, их длина начинает снижаться.

Что касается плотности автодорог по Западно-Сибирскому району (прил. 7), то здесь Омская область занимает средние позиции.

Состояние автодорог во многом влияет на величину затрат грузового автотранспортного предприятия, поскольку отсутствие твердого дорожного покрытия или его плохое состояние приводит:

- к повышенному износу автомобильных шин;

- увеличению расходов на техническое обслуживание и ремонт автомобилей;

- дополнительным расходам на запасные части и материалы;

- снижению скорости доставки грузов и, как следствие, увеличению расходов на топливо и горючесмазочные материалы.

Сложившаяся ситуация по состоянию автомобильных дорог была проанализирована, и с 1995 года действует Федеральная программа «Дороги России» [28], в след за ней, 19.11.2003 года, вышло Постановление Главы Омского муниципального образования Омской области «О состоянии и мерах по улучшения содержания внутрипоселковых дорог» [81]. Одновременно проводится работа над областной целевой программой «Модернизация и развитие автомобильных дорог Омской области до 2025 года», которая была утверждена Законом Омской области от 22.07.2005 года и вступила в силу с 01.01.2006 года [69].

С переходом к рынку появляются новые формы собственности.

Как видно из табл. 2, более половины всех грузовых автомобилей находятся в частной собственности, в государственной и муниципальной – около 20 процентов. Меньше всего автомобилей в собственности общественных организаций [74-77, 79, 115]. Для сравнения, в развитых странах основная часть предприятий автотранспорта находится в частной собственности. При этом парк грузовых автомобилей характеризуется сильной «распылённостью» [28].

В условиях повышенной конкуренции, значительных колебаний спроса на транспортную продукцию требуются новые подходы к процессу управления грузовыми автотранспортными предприятиями.

Финансовое состояние каждой организации определяется совокупностью внешних и внутренних факторов. Поскольку внешние факторы не поддаются воздействию со стороны организации, то решающая роль в повышении эффективности деятельности грузового автотранспортного предприятия отводится внутренним факторам. Управление внутренними факторами дает возможность организации влиять на собственную величину и структуру как доходов, так и затрат. Значительная конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает рост доходов автоорганизации, в связи с чем особую значимость приобретает процесс управления затратами.

–  –  –

Убыточность предприятий грузового транспорта опасна для экономики страны, поскольку отставание этой отрасли ведет в дальнейшем к росту затрат и увеличению транспортной составляющей, что влияет на конкурентоспособность связанных с ней отраслей. В этой связи особого внимания требуют процессы учета, контроля и анализа затрат, которые в сфере производства и обращения имеют многовековую историю.

Так, ещё в средние века на английских мануфактурах сформировалась система финансового учёта, а участники гильдий использовали подробную информацию о стоимости материалов и труда при реализации товара [36].

Начало активного изучения процесса формирования затрат относится к ранней стадии капитализма. Именно в этот период закладываются основы затратной теории цены, яркими представителями которой в тот период были Вильям Петти, Адам Смит и Давид Риккардо. Именно они заложили основы стоимостной теории, согласно которой стоимость товара или услуги представляет собой овеществлённый в ней труд товаропроизводителей. Сама стоимость товара определяется количеством труда, необходимого для его производства.

Последнее измеряется рабочим временем, необходимым для изготовления конкретного товара или оказания услуги. Рыночная цена в этом случае формируется из средних затрат производителей, выпускающих указанный товар или предоставляющих данный вид услуг [7].

Значительный вклад в развитие затратной теории цены и изучение понятия затрат внес Карл Маркс. Он разработал учение об абстрактном труде как объективной субстанции стоимости. Кроме того, Маркс рассматривает такое понятие, как «общественно необходимые затраты труда», понимая под ними затраты, необходимые для изготовления какой-либо потребительской стоимости при общественно нормальных условиях производства и при среднем в данном обществе уровне умелости и интенсивности труда. «Общественно необходимые затраты труда», или себестоимость, он определяет как сумму затрат «прошлого труда», то есть потреблённых в процессе производства средств производства (здания, сооружения, сырьё, материалы) и затрат «живого труда». Поэтому в стоимость товара или услуги входит стоимость потреблённых средств производства и вновь созданная стоимость, образуемая живым трудом. Вновь созданная стоимость включает в себя стоимость необходимого и прибавочного продукта [117, 122].

Одновременно с теоретиками вопросами затрат занимались и практики. Так, с середины XIX века бурно развивается система управления, которая, в свою очередь, способствует появлению прогрессивных идей, связанных со снижением издержек.

Так, Эндрю Карнеги, работающий в сталелитейной промышленности, пытался непрерывно улучшать уровень и структуру затрат по сравнению с конкурентами. Каждый отдел его предприятия ежедневно указывал сумму, а также стоимость материалов и труда по каждому конкретному заказу. Выясняя причины изменений в издержках у руководителей отделов, он пытался максимально их снизить. Такие методы управления являлись достаточно эффективными.

Несколько иначе подходил к вопросу о снижении затрат Федерик Тейлор. Он, прежде всего, был заинтересован в повышении производительности труда рабочих. Занимаясь стандартами, оценивающими количество и качество рабочей силы и материалов, которые должны использоваться при идеальных условиях производства, он пытался максимизировать производительность труда конкретного рабочего. В дальнейшем, сравнивая полученные результаты с фактически понесёнными, можно было анализировать и выявлять причины снижения производительности труда рабочих.

Дальнейшее развитие науки и техники ставит новые задачи и вопросы по их решению. Так, активно развивающаяся с конца XIX века отрасль автомобилестроения решила вопрос быстрой доставки грузов и пассажиров, однако одновременно с этим возникли новые проблемы. Наиболее актуальной здесь становится проблема высокой себестоимости автомобильных перевозок и затрат на транспортировку, которая начинает целенаправленно решаться. Так, в начале XX века снижение затрат при перевозках осуществлялось, в основном, за счёт улучшения технических показателей работы автомобиля. Большое внимание уделялось увеличению скорости передвижения автомобиля, повышению его грузоподъёмности, снижению расхода топлива и горючесмазочных материалов, долговечности использования запчастей.

Достигнув определённых результатов вышеперечисленных показателей, дальнейшее снижение затрат при перевозках стало осуществляться в основном за счёт улучшения технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава, которые, одни в большей, другие в меньшей степени, оказывают влияние на повышение производительности автомобиля. Так, С.Л. Голованенко подразделяет эти показатели на две группы. Показатели первой группы, к которым он относит среднюю грузоподъёмность или вместимость автомобиля, коэффициент использования грузоподъёмности и коэффициент использования пробега, не влияют на общий пробег автомобиля, но прямо пропорционально оказывают влияние на объём транспортной работы. Общая сумма переменных и постоянных расходов при изменении этих показателей почти не меняется, в то время как снижение себестоимости обеспечивается за счёт увеличения объёма перевозок [21].



Показатели второй группы, среди которых коэффициент использования парка автомобилей, время нахождения автомобиля на линии, время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, средняя эксплуатационная скорость, расстояние перевозки грузов, влияют на размер переменных расходов при неизменных постоянных расходах.

Улучшение показателей работы автотранспортного предприятия в этом случае происходит за счёт снижения доли постоянных расходов в общей величине расходов и уменьшения себестоимости единицы продукции. Снижение себестоимости, а значит, и затрат на единицу выпущенной продукции на этом этапе развития отрасли автомобильного транспорта осуществляется в основном за счёт хорошей организации работы подвижного состава, внедрения достижений науки и техники, а также экономии материальных и трудовых ресурсов [21].

Большое значение в конце 80-х и начале 90-х годов XX века в своих работах изучению состава затрат и структуры себестоимости грузовых перевозок автомобильным транспортом придавал С.Л. Голованенко. Им составлена примерная структура себестоимости грузовых автотранспортных перевозок, характерная для этого периода (табл. 3).

–  –  –

В современных условиях доля статей расходов в общей величине затрат на реализацию продукции (работ, услуг) автотранспортных предприятий изменилась (табл. 4). Так, доля затрат на «Оплату труда работников и отчисления по социальному страхованию» в общей сумме расходов снизилась на 7,4 процента. Расходы на автомобильное топливо возросли на 5,4 процента, более чем в 2 раза увеличились накладные расходы [114, 115].

Инфляция, рост цен на топливо и энергоносители, запчасти и материалы, увеличение налогового бремени, а также другие платежи и отчисления способствовали увеличению затрат и изменению структуры расходов по статьям себестоимости. Превышение расходных статей над доходными привело к увеличению убыточных автотранспортных организаций, отсутствию средств для самофинансирования и обновлению основных фондов.

В результате образовался замкнутый круг: из-за отсутствия средств грузовые автотранспортные предприятия не могут обновлять подвижной состав, использование же старого подвижного состава при Таблица 4 Структура затрат на производство продукции (работ, услуг) организаций автомобильного транспорта Омской области, %

–  –  –

функционировании приводит к повышенному увеличению затрат организаций, связанных с дополнительным ремонтом, низкой производительностью и высоким расходованием горючесмазочных материалов. В сложившихся условиях особую важность для грузовых автотранспортных предприятий приобретают вопросы управления затратами, экономии ресурсов для повышения платежеспособности и дальнейшего их развития.

С началом перехода России к рыночной экономике автотранспортные предприятия попали в новые для себя экономические условия, где прежние методы управления и снижения затрат не могут обеспечить эффективную их работу. Общественная собственность, характерная для социалистического периода нашей страны, на автомобильном транспорте посредством акционирования и приватизации сменилась на другие формы собственности. Рост конкурентной борьбы, отсутствие бюджетного финансирования, нестабильность спроса на транспортную продукцию привели к массовому разукрупнению предприятий, осуществляющих автомобильные грузоперевозки (частично для снижения расходов за счет применения льготных систем налогообложения, частично из-за снижения функционирующего подвижного состава).

Значительная конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает возможности грузовых автотранспортных предприятий существенно влиять на величину доходов. Уменьшение объемов перевозок привело к существенному снижению переменных затрат при прежнем уровне постоянных расходов, что вызвало нарушение эффективного соотношения между переменными и постоянными затратами. В результате доля постоянных затрат в структуре всех расходов грузовых автотранспортных предприятий значительно выросла, что увеличило производственный риск функционирования предприятий, способствовало ухудшению финансового состояния и снижению платежеспособности организаций.

В сложившихся условиях управление затратами является сферой деятельности, на которую грузовые автотранспортные предприятия должны обращать повышенное внимание.

Поскольку изучение любого вопроса следует начинать с «базовых» формулировок, то необходимо различать такие понятия, как «затраты», «расходы» и «издержки».

Сегодня под затратами понимается стоимость всех ресурсов предприятия, как материальных так и трудовых, используемых в дальнейшем для получения прибыли или достижения других его целей.

Расходы же являются частным случаем затрат. К расходам относят затраты определённого периода времени, которые необходимо полностью относить на реализованную за этот период продукцию. Расходы не являются запасоёмкими затратами и учитываются при расчёте прибыли от основной деятельности, отражаясь в отчёте о прибылях и убытках. Такое деление затрат на запасоёмкие и расходы периода позволяет оценить результаты хозяйственной деятельности предприятия, её прибыльность и рентабельность.

Широко используется в экономической теории и практике понятие издержек. «Издержки – это реальные или предположительные затраты финансовых ресурсов предприятия» [119, стр.13].

Существует две основные точки зрения на различие между затратами и издержками. Согласно одной из них, издержки являются частным элементом затрат, идущие на осуществление какой-либо производственной или обеспечивающей функции, например, издержки производства или издержки обращения. Согласно другой, издержки являются более широким понятием, чем затраты, поскольку включают в себя потери и расходы на социальные нужды. Первый вариант является более распространённым, именно его придерживается С.А. Котляров в своей роботе «Управление затратами» [36].

Управление затратами на грузовых автотранспортных предприятиях призвано решать следующие основные задачи:

выявление роли управления затратами как фактора повышения экономических результатов деятельности;

расчет затрат по производственным подразделениям предприятия;

расчет необходимых затрат на единицу транспортной продукции (работы, услуги);

подготовка информационной базы, позволяющей оценивать затраты при выборе и принятии управленческого решения;

определение технических способов и средств измерения и контроля затрат;

выявление резервов снижения затрат;

выбор способов нормирования затрат;

выбор системы управления затратами, соответствующей условиям работы предприятия.

Постановка данных задач обуславливается особенностями функционирования грузовых автотранспортных предприятий. Наиболее значимой особенностью, характерной для всей транспортной отрасли, выступает тот факт, что продукция транспорта не имеет вещественной формы, ее нельзя хранить или накапливать, в связи с чем процессы ее производства и реализации неотделимы и единовременны. Характеристикой грузового автомобильного транспорта является высокая себестоимость автомобильных перевозок грузов, связанная с ограниченной грузоподъемностью подвижного состава, высокой энерго- и трудоемкостью. Однако преимущества грузового автомобильного транспорта, заключающиеся в доставке грузов «от двери до двери» и «точно в срок», а также высокая маневренность приводят к широкому его применению.

Для эффективного управления затратами необходимо учитывать, что задачи управления должны решаться в комплексе, кроме того, существует большое разнообразие приемов и методов управления ими. В зависимости от поставленной цели выделяются различные классификации затрат. В этих условиях необходимо четко знать, что включает в себя понятие «управление затратами».

Управление в широком смысле этого слова «представляет собой процесс целенаправленного, систематического и непрерывного воздействия управляющей подсистемы на управляемую подсистему с помощью общих функций управления, взаимосвязь и взаимодействие которых образуют замкнутый повторяющийся цикл управления…»

[29, стр.277]. Замкнутый цикл функций управления включает в себя «Анализ – Планирование – Организацию – Учет – Контроль – Регулирование – Анализ».

Однако существуют и другие подходы к формированию сущности управления. Так, П. Друкер выделяет следующую последовательность функций управления: планирование, контроль, организацию, коммуникацию, мотивацию [29]. Независимо от подхода к выделению функций управления, необходимо учитывать, что каждая функция по-своему важна в процессе управления и недопустимо недооценивать какую-либо из них.

Как уже было сказано, управление представляет собой процесс воздействия управляющей подсистемы на управляемую подсистему.

Под первой понимается совокупность средств, инструментов и методов управления. Под второй – то, на что направлено управление, то есть, как правило, производственный процесс.

Управление затратами на грузовом автотранспортном предприятии включает в себя все функции, присущие любому объекту управления. Так, анализ затрат предполагает оценку существующего уровня использования ресурсов предприятия, выявление резервов их снижения, помогает собрать информацию для подготовки планов и принятия рациональных управленческих решений. Функция планирования затрат включает сбор информации о предполагаемых затратах, установление ориентиров и разработку механизмов для их достижения. Организация является важнейшим элементом эффективного управления затратами, включающим в себя создание условий для повышения эффективности производства, через определение кто (как исполнитель), когда (в какие сроки), при помощи чего (с использованием какой информации, документов и какими способами) будет осуществлять управление затратами. Функция учета направлена на сбор информации о состоянии затрат и ее группировку для дальнейшего анализа. Благодаря учету, формируется информационная база, используемая в дальнейшем при управлении затратами. При помощи функции контроля в системе управления затратами осуществляется сравнение фактически полученных результатов с запланированными.

Функция регулирования включает в себя действия, направленные на достижение запланированных результатов при выявлении отклонений. Таким образом, эффективность функционирования грузового автотранспортного предприятия во многом зависит от качества организации и осуществления рассмотренных функций управления затратами.

Управление затратами позволяет выявлять резервы эффективного использования производственных ресурсов грузового автотранспортного предприятия. Значительная доля постоянных затрат в общей структуре расходов данных предприятий обуславливает приоритетность повышения платежеспособности и финансовой устойчивости организаций за счет управления и снижения постоянных затрат.

1.2. Операционный анализ как метод управления затратами

Одним из основных компонентов в системе управления затратами выступает учет. В зависимости от полноты и характера использования данных различается бухгалтерский (финансовый) и управленческий (производственный) учет. Использование бухгалтерского учета обеспечивает заинтересованных лиц документально отраженной информацией о стоимости потребленных ресурсов, источниках финансировании деятельности и полученных результатах.

Управленческий учет, в отличие от бухгалтерского, объединяет в целостную систему планирование, учет и анализ затрат. Это не столько учет, сколько получение и обработка экономической информации, необходимой для принятия хозяйственных решений о развитии предприятия.

Информация, подготовленная в рамках управленческого учета, позволяет использовать различные методы и системы управления затратами, что позволяет значительно повысить существующий уровень анализа, организации, учета, контроля и регулирования, а также улучшить систему планирования и поиска существующих резервов на грузовом автотранспортном предприятии.

Одним из методов управления затратами, получившим значительное распространение на российских предприятиях, является бюджетирование. В основе данного метода лежит план действий в количественном и денежном выражении на определенный период времени. Необходимо четко различать понятия «план» и «бюджет».

Первый является более широким понятием, включающим в себя весь определенным образом упорядоченный спектр действий, направленных на достижение некоторых целей. Бюджет более «узкое» понятие, подразумевающее количественное представление плана действий. В России понятие «бюджет» часто трактуется как смета доходов и расходов некоторого субъекта на определенный срок.

Однако не стоит рассматривать бюджет только лишь как финансовый план компании. Одновременно с этим он является инструментом планирования и контроля. В начале периода действия бюджет представляет собой план или норматив, в конце периода действия он служит средством контроля, при помощи которого руководство определяет эффективность деятельности компании [29, 119, 142].

В отечественных предприятиях бюджеты составляются на год, полугодие, квартал и месяц. В нестабильных условиях перехода к рынку полезна практика корректировки бюджета с учетом изменяющихся условий.

В российской экономике система бюджетирования применяется в практике финансовых, торговых и крупных промышленных предприятий. При функционировании отечественных грузовых автотранспортных организаций данный метод недостаточно эффективен, поскольку деятельность, осуществляемая этими организациями, имеет ряд особенностей: она низкорентабельна, высок уровень затрат, значительная зависимость от цен поставщиков, этапы производства и реализации транспортной продукции совмещены, что препятствует планированию.

Сегодня значительное развитие на предприятиях приобретает учет затрат по центрам ответственности. Центрами ответственности выступают подразделения организации, по которым производится контроль, как за производимыми затратами, так и за полученными доходами [53, 119]. Создание центров ответственности позволяет более четко организовывать контроль и регулировать затраты как функций управления, обеспечить четкую персонифицированную ответственность за уровнем отдельных расходов и затрат на предприятии.

Существует четыре типа центров ответственности – это центры затрат, доходов, прибыли и инвестиций. Существуют основные и функциональные центры ответственности. Первые обеспечивают контроль затрат в местах их возникновения (транспортный цех, ремонтная мастерская и др.), вторые контролируют затраты по видам расходов во многих местах их возникновения (например, отдел главного энергетика отвечает за затраты на тепло и электроэнергию по всему предприятию). На грузовом автотранспортном предприятии могут выделяться следующие центры ответственности: по типам грузового подвижного состава (колонна бортовых автомобилей, самосвалов, седельных тягачей и прицепной парк), административноуправленческому аппарату, зоне общехозяйственных расходов.

По каждому центру ответственности помимо выручки определяются размер переменных и постоянных расходов, затем рассчитываются балансовая и чистая прибыль, а также выявляется «сумма покрытия». Применение методики ступенчатого покрытия по центрам ответственности позволяет определить наиболее затратоемкие участки.

Несмотря на относительную простоту применения, по нашему мнению, данный вид учета затрат не может быть широко использован на предприятиях грузового автомобильного транспорта, поскольку работа по центрам ответственности более эффективна на крупных предприятиях, в то время как подавляющая масса организаций, занимающихся перевозкой грузов, относится к средним по мощности предприятиям (мощность предприятия в данном случае оценивается количеством функционирующего грузового подвижного состава).

Одной из важных задач управленческого учета является калькулирование себестоимости производимой продукции [18]. В русском языке слово «калькулирование» появилось во второй половине XIX века и означает «исчисление себестоимости». В современной экономической литературе калькулирование определяется как система экономических расчетов себестоимости единицы отдельных видов продукции (работ, услуг). В процессе калькулирования соизмеряются затраты на производство с количеством выпущенной продукции и определяется себестоимость ее единицы.

Довольно распространенным методом калькулирования себестоимости является «директ-костинг». Основные идеи данного метода были сформулированы американским экономистом Д.Ч. Гаррисоном, а начало практического применения в США связано с 1953 годом [142]. Суть данного метода состоит в том, что себестоимость произведенного продукта учитывается и планируется только в части переменных затрат. Оставшиеся постоянные затраты в калькуляцию не включают [119].

Сторонники теории «директ-костинг» не утверждают, что постоянные затраты не важны. Они лишь подчеркивают, что различия в поведении постоянных и переменных расходов являются основными при принятии многих управленческих решений. Оппоненты метода доказывают, что без постоянных затрат производство не сможет функционировать, а потому в оценке запасов должна участвовать и постоянная компонента производственных затрат.

Несмотря на многочисленные дискуссии, необходимо отметить, что только система «директ-костинг» дает возможность без проведения трудоемких расчетов всех расходов определять затраты, непосредственно обеспечивающие выпуск рассматриваемой продукции.

Данная система позволяет проводить эффективную политику ценообразования, существенно упрощает нормирование, планирование, учет и контроль значительно сократившегося числа затрат, в результате себестоимость становится более обозримой, а отдельные статьи затрат – лучше контролируемыми.

Несмотря на то, что метод «директ-костинг» начинает активно использоваться в отечественной практике, он не позволяет решить все управленческие задачи, в связи с чем применение данного метода в управлении затратами на грузовых автотранспортных предприятиях не всегда эффективно.

Метод учета затрат «стандарт-кост» для отечественного учета является новым. Его основоположниками выступают Г. Эмерсон, Д.Ч.

Гаррисон, Т. Дауни. Смысл системы «стандарт-кост» заключается в том, что в учет вносится то, что должно произойти, а не то, что произошло, учитывается не сущее, а должное, при этом особое внимание уделяется возникшим отклонениям. Основной задачей, которую решает данная система – это учет потерь и отклонений в прибыли предприятия [119, 142].

В основе модели четкое, твердое установление норм затрат всех видов ресурсов, связанных с изготовлением какой-либо продукции.

Причем установленные нормы нельзя перевыполнять. Выполнение норм даже на 80 процентов означает успешно выполненную работу.

Превышение нормы означает, что норма была установлена ошибочно.

Управление затратами в данном методе сводится к определению отклонений от запланированной нормы, выявлению причин несоответствий и разработке мероприятий, направленных на устранение как недовыполнение, так и на перевыполнение плановых величин.

Еще одним методом управления затратами является контроллинг [84, 119]. Формулировка «to control» в переводе с английского означает регулировать, оказывать воздействие. Контроллинг основан на принципах «директ-костинга», но может включать в себя элементы системы «стандрт-кост». Он шире этих двух названных систем, разнообразнее по назначению, функциям, методам учета, анализа и планирования.

Основываясь на категории суммы покрытия, он позволяет определить, какая часть выручки останется у предприятия после вычитания из нее переменных затрат. Определяя сумму покрытия по каждому отдельному виду деятельности, можно без выполнения трудоемких расчетов оценить, который вклад в покрытие постоянных затрат вносит каждый отдельный вид деятельности. Таким образом, контроллинг – это деятельность, которая направлена на гарантированное достижение наиболее эффективным способом поставленных целей путем определения «узких мест», выявленных при исследованиях.

В странах с развитой рыночной экономикой данные методы являются основополагающими, именно на них базируется системы управления затратами. В России рассмотренные методы и инструменты только начинают внедряться, в связи с чем их необходимо адаптировать под существующую российскую экономику.

В российской практике определение эффективности функционирования организаций, как правило, производится при помощи факторного анализа деятельности предприятий. Финансовые результаты деятельности при этом характеризуются показателями прибыли, а также показателями рентабельности или окупаемости (при отрицательном финансовом результате). Каждый из данных показателей напрямую зависит от величины существующих на предприятии затрат.

Поэтому анализ затрат является обязательной составной частью факторного анализа.

Расчет влияния каждого из факторов на величину финансового результата, как правило, осуществляется одним из двух основных способов: абсолютных разниц и цепной подстановки. Основным показателем, определяющим уровень доходности бизнеса, выступает рентабельность. При помощи рентабельности можно определять эффективность работы как всего предприятия в целом, так и доходность отдельных направлений его деятельности. Рентабельность характеризует окончательный результат хозяйствования, поскольку показывает соотношение эффекта с потребленными ресурсами.

На большинстве грузовых автотранспортных предприятий управление затратами как правило сводится к анализу общей суммы расходов в целом и по основным элементам. Такое изучение дает лишь общее представление о затратах организации. Отсутствие четко отлаженной системы учета, контроля и анализа связано с тем, что грузовые автотранспортные предприятия еще не приспособились к существующим рыночным условиям и не сформировали собственную систему управления ресурсами.

Кроме того, отношения автотранспортных предприятий со своими клиентами сегодня перестают носить устойчивый, гарантированный характер, объемы и ассортимент перевозимых грузов постоянно меняются. Значительной проблемой в сложившихся условиях становится возмещение постоянных затрат автопредприятия, связанных с содержанием имущественной базы, налоговыми издержками, не зависящими от доходов организации, объемов услуг и прямых затрат.

Наиболее распространенным и эффективным методом финансового анализа с целью оперативного и стратегического планирования, выявления финансовой результативности каждого вида деятельности и каждой конкретной сделки в управленческом учете является операционный анализ (маржинальный анализ, анализ безубыточности, содействия доходу), позволяющий определять зависимости финансовых результатов предпринимательства от затрат, объемов производства и реализации.

В международной практике его называют анализом соотношения "затраты объем прибыль" ("Cost - Volume - Profit" или "CVP - analize"). Этот вид анализа является одним из наиболее эффективных средств планирования и прогнозирования деятельности предприятия.

Он позволяет руководству предприятия выявить оптимальные пропорции между переменными и постоянными затратами, ценой и объемом реализации, минимизировать предпринимательский риск. Бухгалтеры, аудиторы, эксперты и консультанты, используя операционный анализ, могут дать более глубокую оценку финансовых результатов и точнее обосновать рекомендации для улучшения работы предприятия [5].

Данный анализ основан на изучении соотношения трех основных экономических показателей: затрат, объемов производства (объемы перевозки грузов) и прибыли. На основе соотношения строится прогнозирование величины каждого из перечисленных показателей при заданном значении других. Операционный анализ – неотъемлемая часть управленческого учета. В отличие от внешнего финансового анализа, результаты операционного (внутреннего) анализа могут составлять коммерческую тайну предприятия.

Операционный анализ широко применяется в странах с развитой рыночной экономикой, поскольку позволяет [5]:

более эффективно управлять процессом формирования и прогнозирования прибыли, давая возможность более точно исчислять влияние факторов на изменение ее суммы;

определять критический уровень: объема продаж (порог рентабельности или доходности), постоянных затрат, цены при заданной величине соответствующих факторов;

установить зону безопасности или безубыточности предприятия;

определять необходимый объем продаж для получения заданной величины прибыли;

дает информацию для определения и обоснования наиболее оптимального варианта управленческих решений, касающихся изменения ценовой политики, ассортимента продукции, производственных мощностей, технологии производства и т.д. с целью минимизации затрат и управления прибыли.

Однако для проведения операционного анализа и получения достоверных результатов необходимо выполнение следующих условий:

1. Операционный анализ проводится по конкретному виду деятельности, товару или услуге, и только впоследствии – в целом по предприятию.

2. По анализируемому виду деятельности или сделке должны быть определены единица реализации, объемы реализации, затраты и конкретная цена.

3. Анализируемые затраты должны быть разделены на переменные и постоянные. Критерием разделения должна служить их зависимость от изменения объема реализации.

4. Если анализируются одноименные виды деятельности, но разделяемые по затратам и цене реализации, необходимо проводить анализ по каждой ценовой группе отдельно.

5. Операционный анализ базируется на принципе сопоставимости результатов по вариантам расчетов. Полностью отрицая нормативное значение показателей, операционный анализ позволяет выявлять перспективные, неперспективные виды деятельности даже при достижении отрицательных финансовых результатов.

Важнейшей составляющей операционного анализа является разделение затрат предприятия на постоянные и переменные. Как известно, постоянные затраты не зависят от объема производства, а переменные изменяются с ростом (снижением) объема выпуска и продаж.

Для автотранспортного предприятия разделение затрат на переменные и постоянные исключительно с аналитической точки зрения традиционно производилось по критерию их зависимости от пробега.

Однако для анализа финансовой результативности предоставляемых автотранспортных услуг необходим именно финансовый подход к разделению затрат на постоянные и переменные части через определение единицы реализации (тарифообразования): тонно-километр транспортной работы, тонна перевозимого груза, часы работы подвижного состава.

Существует несколько методик, применяемых при операционном анализе:

- методика операционного анализа прибыли;

- методика операционного анализа показателей рентабельности;

- методика операционного анализа критического объема продаж и показателей зоны безопасности предприятия.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«ПРАВИТЕЛЬСТВО БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ ОФИЦИАЛЬНАЯ БРЯНЩИНА Информационный бюллетень 9 (183)/2014 4 апреля БРЯНСК ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ЗАК ОН БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЯ В СТАТЬЮ 3 ЗАКОНА БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ «О ТРАНСПОРТНОМ НАЛОГЕ» ПРИНЯТ БРЯНСКОЙ ОБЛАСТНОЙ ДУМОЙ 27 МАРТА 2014 ГОДА Статья 1. Внести в пункт 7 статьи 3 Закона Брянской области от 9 ноября 2002 года № 82-З «О транспортном налоге» (в редакции законов Брянской области от 12 ноября 2004 года № 69-З, от 10 октября 2006 года № 78-З, от 5...»

«Logistics Processes and Motorways of the Sea II ENPI 2011 / 264 459 Логистические процессы и морские магистрали II Проект мастер-плана «LOGMOS» – Приложение 9.1 Обзор страны КАЗАХСТАН Октябрь 2013 г. Проект осуществляется Проект финансируется Европейским Союзом Egis International / Dornier Consulting Page 1 of XX Inception Report Логистические процессы и морские магистрали II СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА НАЦИОНАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА И...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 11 июня 2014 г. N 1032-р Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 50, ст. 5977). Председатель Правительства Российской Федерации Д.МЕДВЕДЕВ Том I Утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЗА 2014 ГОД г. Хабаровск Анализ состояния безопасности полетов в авиационных предприятиях, подконтрольных Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта...»

«Logistics Processes and Motorways of the Sea II ENPI 2011 / 264 459 Логистические процессы и морские магистрали II Проект мастер-плана «LOGMOS» – Приложение 9.1 Обзор страны АЗЕРБАЙДЖАН Октябрь 2013 г. Проект осуществляется Проект финансируется Европейским Союзом Egis International / Dornier Consulting Page 1 of XX Inception Report Логистические процессы и морские магистрали II СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА НАЦИОНАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА...»

«НЕЗАВИСИМЫЙ АНАЛИЗ ПУТЕЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ УГЛЕВОДОРОДНОГО СЫРЬЯ С КОВЫКТИНСКОГО ГАЗОКОНДЕНСАТНОГО МЕСТОРОЖДЕНИЯ В.А. Каширцев, А.Г. Коржубаев, А.П. Садов, А.А. Сирина, М.В.Власов, В.В.Неронов, А.И.Прасолова, Н.И.Тульская, С.С.Чернянский, И.В. Филимонова, В.Н. Харитонова, Л.В. Эдер, Н.Л. Жуковская, Е.М.Инешин, М.В. Рагулина, С.П. Тюхтенева Москва – Новосибирск – Иркутск ОГЛАВЛЕНИЕ 1. ВВЕДЕНИЕ 1.1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА 1.2. ОБЩИЙ ОБЗОР РАССМАТРИВАЕМЫХ СЦЕНАРИЕВ 2. КЛЮЧЕВЫЕ ФАКТОРЫ И...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА Приложение № 1 К приказу Дальневосточного МТУ ВТ Росавиации от,,29,,_07_2014г. № 229 СВОДНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2014 ГОДА г. Хабаровск № Содержание Стр. п/п Приказ Дальневосточного межрегионального территориального...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 11 июня 2014 г. N 1032-р Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 50, ст. 5977). Председатель Правительства Российской Федерации Д.МЕДВЕДЕВ Том I Утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня...»

«Май-июнь ’2014 ВЕСТИ ГИПРОДОРНИИ • ЕЖЕМЕСЯЧНОЕ КОРПОРАТИВНОЕ ИЗДАНИЕ ОАО «ГИПРОДОРНИИ»• В ЭТОМ НОМЕРЕ: НОВАЯ РЕДАКЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИИ ДО 2030 ГОДА Стр.5 ГИПРОДОРНИИ: НОВОЕ НА ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВТОМАГИСТРАЛИ М-4 «ДОН» Стр.7 8 ОТРАСЛЕВЫЕ ВЫСТАВКИ Стр.17-19 •WWW.GIPRODOR.RU • НОВОСТИ ОТРАСЛИ поблагодарил ветеранов за героические подвиги и ПАМЯТЬ ДОРОЖНИКОВ ПОЧТИЛИ огромную работу, проделанную в непростые послевоенные годы. ОАО «ГИПРОДОРНИИ» в 7 мая 2014 года сразу на двух площадках около...»

«Logistics Processes and Motorways of the Sea II ENPI 2011 / 264 459 Логистические процессы и морские магистрали II Проект мастер-плана «LOGMOS» – Приложение 9.1 Обзор страны МОЛДОВА Октябрь 2013 г. Проект осуществляется Проект финансируется Европейским Союзом Egis International / Dornier Consulting Page 1 of XX Inception Report Логистические процессы и морские магистрали II СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА НАЦИОНАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА И...»

«Обзор прессы и электронных СМИ 04.12.12 г. Обзор прессы ® Поиск оптимальных решений в управлении вагонопотоками ® «Первая грузовая компания» не будет повышать ставки для грузоотправителей в начале 2013 года ® TRACECA облегчит железнодорожное сообщение от Китая до Босфора ® Назначения в ТОП-менеджменте ОАО РЖД ® Совет директоров «Роснефти» вновь возглавил Александр Некипелов Прогнозы ® ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА: Риски и перспективы ® ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА: глава «Газпромбанк Лизинг» Максим...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА (РОСТРАНСНАДЗОР) УПРАВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА И НАДЗОРА ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПО СИБИРСКОМУ ФЕДЕРАЛЬНОМУ ОКРУГУ (УГАН НОТБ СФО Ространснадзора) РАСПОРЯЖЕНИЕ «28» января 2015 г. Новосибирск № 53-р О предоставлении сведений о доходах, расходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера государственными служащими УГАН НОТБ СФО Ространснадзора за 2014 год В соответствии с требованиями Федерального...»

«УДК 3977 НАЦИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН Идаят А.Б. Студент КазАТК имени М. Тынышпаева,г.Алматы Научный руководительБаситова А.Н. Будущее Казахстана неразрывно связано с дальнейшим развитием транспорта, который сегодня называют третьей, ведущей отраслью материального производства. В Казахстане получили развитие все виды транспорта: железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный. Управление транспортом осуществляют Министерство...»

«BRIDGES NETWORK МОС Т Ы Аналитика и новости о торговле и устойчивом развитии ВЫПУСК 6 – СЕНТЯБРЬ 2014 Торговля услугами – новые возможности для роста и развития ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ Будущие вызовы для торговли услугами: что нужно знать развивающимся странам? ПЛЮРИЛАТЕРАЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ Мысли вслух о плюрилатеральном соглашении по торговле услугами РЕГИОНАЛЬНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ Торговля услугами в соглашении о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ Перспективы...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЗА 2014 ГОД г. Хабаровск Анализ состояния безопасности полетов в авиационных предприятиях, подконтрольных Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта...»





Загрузка...


 
2016 www.os.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Научные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.